HNAT737技术问题说明
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提示单编号撰写整编批准日期
/2020.1.16
TIP737-2020-21-007张桃符方洲曾晶
标题STCV信号管对客舱温度的影响
一、适用性
737NG、737MAX
二、背景描述
一架飞机在起飞后反映驾驶舱内温度过高，关闭配平活门无效，机组返航。究其原因是一根
STCVTCVACM
的信号管脱开了，而且这个故障在地面无法模拟出来，特做相关说明，同理，和
之间的相关信号管，也会产生不同的影响效果。排故上可以扩展到非组件性能问题的排故，ACM，
TCV和STCV等信号源，均可以对比分析。
三、故障分析
（一），基本原理
STCV活门属于电控气动类型的活门，属于温控系统的一部分，主要功能将FCSOV活门的下游
热气引入制冷系统中，防止下游部件出现结冰的情况，导致其作动的主要因素是连接其的四根信
号管,如图所示：1、当ACM的涡轮部分存在结冰情况时，红色和蓝色信号管的压差上升，DELTAP
SERVOPOPPET向左移动，导致活门作动腔体存在压力作动活门打开，给空调系统供热气，以阻止
ACM结冰。2、同理，当绿色两根信号管之间的压差上升时，同样导致活门作动打开，以达到防止
冷凝器结冰的目的。
如上图所示，用A、B腔分别命名红色和蓝色信号管连接的活门腔体，正常情况下，当ACM
的涡轮部分存在结冰的情况时候，B腔的压力上升，将弹簧作动导致DELTAPSERVOPOPPET向
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左移动，导致黄色的作动气体进入STCV的OPENCHAMBER，作动活门打开。
同时从STCV的CMM我们可以得知，当A腔和B腔的压差到达约0.85PSI(58,4-63,5厘米
水柱)时，STCV的开始被作动，在压差到达1.2PSI以上，STCV处于全开位置。
（二）技术分析
B腔的气体压力即为ACM的涡轮的压力，理论上组件的进气经过FCSOV调节后进入涡轮膨胀
做功，在压力值方面基本处于稳定状态，不会随着外界环境的变换而改变，除非ACM的涡轮端部分
存在结冰条件导致压力增加。实际在地面验证大功率的情况下，因发动机引气和APU引气压力和温
度的区别，会导致B腔的压力上升。
检查中发现管路接头损伤的为下图红框处，在地面的时候脱开红色信号管，进行组件测试
并未发现左组件温度上升的情况。对比地面测试和空中使用的情况，主要的变化就在红色信号管
感受到的大气压力值。根据大气压随高度变化的平均值为每100米降低12.7HPA，经过换算可得
知每上升1000M的高度，平均的压力降低值约为1.8PSI，在高度不断上升过程中，A、B腔的压
差增大，满足了STCV作动打开的条件，最终导致了空调系统进入热气导致温度机舱温度不断上
升。
对于STCV的MEL放行条款如下：
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该条款主要是针对STCV电控方面是否操作正常进行核实，无法覆盖信号管路的功能是否正
常的检查。
该故障有很高的隐蔽性，在地面状态通过对组件的开关测试无法触发STCV打开的条件（地
面大气压力值较高），也是给放行带来隐患的一个因素。
四，小结
此类驾驶舱温度过高故障，原因是温控系统的热路部分故障导致空调温度过高，而其热路故
障的原因是STCV的