HNAT737技术问题说明
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提示单编号撰写校对批准日期
/2020.7.17
TIP737-2020-22-002符方洲张桃曾晶
标题73N起飞阶段和爬升阶段划分
一、适用性
737NG
二、背景描述
20206EGT
年月有飞机通过监控发现右发超温，但实际机上并未触发超限警告，因而引出
了对于起飞和爬升阶段的差异化解读。故做一解释。
三、FCOM与自动油门
在波音手册FCOM中明确提到起飞阶段结束于减推力高度，而爬升阶段起始于减推力高度。
故减推力高度是两个阶段的重要划分。
73N飞机什么时候进入减推力模式，主要是由自动油门系统来控制的。在SDS22-31中有着详
细的介绍。
自动油门系统的起飞阶段被划分为四个阶段：preflight段，takeoffstart段，takeoffroll段和
climbout段。不同的阶段，自动油门有着不同的模式。
1.preflight段，起飞前机组将MCP面板上的A/Tarm电门放到arm位，自动油门处于ARM模
式。
2.机组按压TOGA电门后进入takeoffstart段，自动油门转到N1模式，油门杆被A/T系统移
到FMC估算的起飞N1限制，使用起飞推力起飞。
3.takeoffroll段，当发动机的推力和转速达到起飞N1限制时，飞机开始加速。加速到84节
时，自动油门进入THRHLD模式，此时A/T断开ASM，推力杆保持在目标TRA。
4.在climbout段，当飞机飞到与场高相差气压高度800英尺时，再过10s后，自动油门由THR
HLD进入ARM模式。
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在起飞阶段的最后，自动或手动选择，自动油门从ARM模式进入N1模式或者是速度模式的
时候，飞机的FMC推力模式由起飞推力转换为爬升推力，此时根据FCOM中定义，飞机由起飞
阶段转入爬升阶段。
下面通过译码来一览自动油门系统在从起飞阶段到爬升阶段的变化。
下图中显示，飞机在起飞前，A/T先处于arm模式；当按压TOGA电门时，A/T由ARM模式
转化为N1模式；在地速超过84节时，A/T又由N1模式转换为THRHLD模式（此模式未找到相
应代码）。
当飞机飞到与场高相差800feet时，A/T又由THRHLD模式转为ARM模式。当A/T自动或手
动结束ARM模式（转化为N1模式或speed模式）。飞机由起飞推力降低为爬升推力，这个高度
即减推力高度，在此高度飞机由起飞阶段进入爬升阶段，可以看到，TRA和N1在ARM模式结束
后，均有一定程度的减小，这就验证了飞机在此时FMC推力模式由起飞推力变为爬升推力。（据
称3%的N1下降可带来10%的推力下降；也可以注意到TRA降到72度以下，72度为最大爬升推
力对应的TRA）
减推力高度一般由机组根据实际机场情况来决定，据称一般机场为1000feet,有减噪程序的机
场一般为1500feet.
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四、发动机EGT超温需要区分的阶段
AMMTASK71-00-00-800-804-F00对发动机EGT超温后的处理措施是根据飞机飞行的各个阶段
划分的，其中起飞阶段和爬升阶段所参考的图也各不相同。那么这里