CRH系列动车组受电弓
目录CONTENTS02受电弓的控制方式03DSA250双滑板受电弓01高速动车组受电弓的要求04TSG19A双滑板受电弓05DSA380型受电弓
高速动车组受电弓应满足的要求1.受电弓的定义受电弓是从接触网获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车辆的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触。
高速动车组受电弓应满足的要求2.受电弓必须满足的要求为了保证高速动车组高速运行时的可靠受流，高速动车组受电弓还必须满足以下要求：滑板的材料形状、尺寸适应高速要求,保证良好的接触状态以及更高的耐磨性能；
高速动车组受电弓应满足的要求2.受电弓必须满足的要求保证滑板与接触网在规定的受电弓工作高度范围内保持大小合适的接触压力，以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触；
高速动车组受电弓应满足的要求2.受电弓必须满足的要求结构设计上应尽量使作用在滑板上的空气阻力由其他部件承担，使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平，减少甚至消除空气阻力对滑板与接触网间接触压力的影响。目前动车组主要采用单滑板受电弓和双滑板受电弓；双滑板受电弓(DSA380型受电弓)单滑板受电弓(CX型受电弓)
高速动车组受电弓应满足的要求2.受电弓必须满足的要求除保证机械强度和刚度外，尽可能降低受电弓运动部分的重量，减小运动惯性，保证与接触网可靠地电接触；受电弓运动部分
高速动车组受电弓应满足的要求2.受电弓必须满足的要求升弓时，动作开始要快，但接触导线时要求缓慢，以减少对接触网导线的冲击；降弓时，离开接触网导线要快，避免产生拉弧，而到达落弓位时要慢，减少对车顶冲击力。
受电弓控制方式受电弓一般通过压缩空气驱动气囊来实现升降控制，即通过电磁阀控制气路，当需要升弓时，电磁阀动作，压缩空气管路向气囊充气，气囊充气后膨胀，推动连杆机构使受电弓升起。当需要降弓时，气囊排气，受电弓升降机构及弓头由于重力作用而自动降下。当动车组运行时，通过受电弓弓头的弹簧构件等，可以实现弓网较好的匹配。为了适应不同的接触网特性及受电弓弓头质量等条件，可以通过调整受电弓弓头弹簧的弹性改变受电弓的阻尼特性来应对。
受电弓控制方式受电弓的压缩空气的空气管路原理如图所示，主要由电控阀、空气过滤器、节流阀、紧密调压阀、开弓装置（气囊）等组成。压缩空气通过电空阀，经空气过滤器→升弓节流阀→精密调压阀，精密调压阀将压缩空气调整到正常升弓压力值，由精密调压阀向受电弓提供恒定的压缩空气。气压表→降弓节流阀→安全阀→压缩空气绝缘→升弓气囊。受电弓空气管路原理1-电空阀；2-空气过滤器；3-单向节流阀（升弓）；4-精密调压阀；5-气压表；6-单向节流阀（降弓）；7-安全阀；8-压缩空气绝缘管；9-升弓装置（气囊）
受电弓控制方式由于动车组运行速度越来越高，同时由于国内长编组动车组采用双弓受流等方式，动车组运行方向上后弓受到前弓的影响等因素，后弓弓网受流性能较差。目前主要解决方式为采用的主动控制方式，即受电弓设置有控制器，其内设定受电弓的接触压力——运营速度的曲线，受电弓的接触压力随着动车组运营的速度进行调整，速度越高，接触压力越大；同时，根据动车组运营的不同线路，可以选择不同的接触压力——运营速度的曲线。CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL、CRH380D型动车组均采用主动控制方式的受电弓。受电弓主动控制曲线
受电弓控制方式典型动车组受电弓的技术参数和特点目前，动车组主要采用4种类型的受电弓：DSA250双滑板受电弓、TSG19A双滑板受电弓、CX型主动控制单滑板受电弓及DSA380型主动控制双滑板受电弓，见下表。
DSA250双滑板受电弓CRH1、CRH2A/2B/2E、CRH5型动车组运行速度基本相同，其采用的受电弓工作原理相同，基本结构也相同。DSA250受电弓主要由弓头、上臂、上导杆、下臂、下导杆、升弓装置（气囊）、阻尼器、底架及空气管路等组成。受电弓通过底架及底架上的绝缘子安装在车顶上。弓头上安装有两条碳滑板，滑板通过与接触线接触，从接触网获取能量用于驱动牵引系统工作使动车组行走；在动车组行进过程中，为了改善受流性能，弓头与上臂杆之间采用弹性结构。上臂杆、下臂杆、弓头、底架之间通过转轴连接。下导杆起力的传递作用。其外形结构图如图所示。DSA250型单臂受电弓1-底架；2-阻尼器；3-升弓装置；4一下臂；5-弓装配；6-下导杆；7一上臂；8-上导杆；9-弓头；10-滑板；11一绝缘子
TSG19A双滑板受电弓CRH2C、CRH3C、C