驱动桥设计方案的确定方法分析综述

1.1主轴减速器结构方案参数的设计确定依据

1)主从减速器齿轮轴的特殊结构类型螺旋锥齿轮减速器既是能有效同时能承受足够而大面积的行星齿轮载荷,而且可以保持机械工作时运转状态平稳,即使当它处于在相当长时间或高速机械工作或运转的状态时其齿轮振动时噪声系数和最大机械振动摩擦系数值也是能相差至很宽微小值范围的。本次齿轮的设计是采用螺旋锥齿轮。技术参数

2)主从减速器及主动减锥齿轮器的支承安装形式设计及支承安装连接方式设计的合理选择

这次轴承设计参数选用的是:主动滚锥齿轮:骑马式轴承支撑(圆锥滚子轴承)

从动锥齿轮:骑马式球面滚子推力支撑机构(圆锥滚子轴承)

3)从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择

从动锥齿轮联轴器连接的轴内外轴两端及轴上支承部位都较多应都采用两个单列圆锥滚子轴承,安装及连接轴时一般都要求应注意保证应使分别安装到它们轴中间处的每两个列圆锥滚子大端轴承均为相向朝内,而其中一个轴承小端轴均是相向或垂直朝外。基本机械参数为了确保能正确防止主差速器上从动锥齿轮端面轴承在轴向载荷与力矩作用条件下而出现相应的安装位置发生偏移,圆锥滚子轴承端面安装应用由其轴承两端相应的位置调整螺钉锁紧配螺母等予以相应调整。主行星减速器内的端面从动锥齿轮端面通常可采用无辐式螺栓固定的结构方法并用细牙螺钉紧固配螺母以精度级比较高的螺钉或紧配螺钉固定或安装紧固在靠近主齿轮差速器壳面的凸缘上。

4)用于主啮合减速器之间的轴承端面预紧调整及行星齿轮的啮合调整支承主减速器轴向的单列圆锥滚子轴承通常只需要定期进行一次预紧装配操作以实现有效的消除安装位置之间的原始间隙、磨合轴承工作寿命期间内防止因该安装位置间隙而变形开裂的潜在可能性的增大及减少从而大幅增强改善了减速器支承结构整体刚度。分析上述计算方程可知,当弹簧轴向力系相对于原弹簧的变形与应力系数呈一半线性关系时,预紧弹簧将使该弹簧的轴向位移系数将减小一半至低于其对应原来的应力值的某1/2。预紧力补偿法虽然补偿还可以考虑用来补偿增大的机械载荷支承体的扭转刚度,改善与传动端齿轮直接啮合之间的最小机械载荷啮合面间隙和从而改变整个轴承工作条件,但在有时当可补偿预紧力数值远远超过或其超过某一特定的理想值时,轴承寿命指标便往往会相应变得更急剧下降或下降。主动齿轮减速器轴承截面上的补偿力预紧值通常应可取约为以计算发动机转子上最大的径向转矩值时所需要换算系数后计算所得的轴向力值的大约为30%。

5)主减速器的减速形式

主轮减速器经常用到的齿轮减速型式的减速形式一般分为单级齿轮减速、双级齿轮减速、单级齿轮半贯通、双级齿轮完全贯通、主轮齿减速类型及主轮齿边轮齿的减速型式等。减速或制动机构形式参数的比较具体指标选择系数一般主要与各种汽车结构零部件的各种基本使用类型要求及各基本技术使用与安全生产条件要求等有关,有时甚至它甚至也是可以同时与发动机各产品制造厂可选用到的各发动机产品系列要求及各项基本生产制造及工艺技术条件要求等都有关,但在同时考虑它主要还是主要的还是要取决于在满足对动力性、经济性要求等方面和针对整车性能特点方面所需要提出相应要求时所用的主减速比系数的一个相对的大小系数及在驱动桥下所布置的最小有效最小离地间隙、驱动桥组布置的结构数目结构类型及布置的结构形式等。

本次的优化底盘设计的方案主要应考虑到从如何降低越野车传动比及怎样减轻车辆载重量超过了2t,保证降低车辆离地间隙等这三个小方面综合加以优化考虑,主悬减速器也仅需要采用单级行星齿轮的减速驱动机构即可。

1.2差速器结构方案的确定

差速器结构系统的基本设计结构型式选择及类型选择,应从能适合其所供被选设计用的汽车类型特点的设计结构类型进行选择后及其基本设计使用性能设计要求条件之确定结果出发。

差速器的主要类型有许多种,大多数类型的公路汽车结构一般来说都认为应归属于普通低速公路干线上普通运输公路专用的车辆,对于一些主要是在一般普通快速公路干线行驶上的公路车辆和一般在高速市区道路干线行驶过程中用的一般公路汽车结构形式来说,由于在一般普通路面耐磨性都较好,各受力部分驱动车轮间路面与在粗糙普通路面基础上产生的路面相对附着力系数的相对变化幅度相对来说很的小,因此在一般路面几乎是所有类型都已经研究采用上形成了这样一种结构都比较合理简单、工作状态很容易平稳、制造安装也相当方便、用于在各种高速公路汽车坡道上操作也就显得的很方便而且可靠操作灵活方便的一种普通对称式圆锥行星齿轮差速器。

1.3半轴型式的确定

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图1.1半轴型式及受力简图

3/4浮式半轴,因其由于施加其轴侧的反向拉力而可同时引起轴反向的弯矩变化从而将使其整个径向轴承部件均有其径向轴歪斜化变形的一明显变化趋势,这反过来又就将很可能是急剧程度的地降低到了其轴承部件本身的极限疲劳寿命,故在目