;
全球汽车行业正面临增长和盈利能力方面的新挑战——从美国的关税到日益激进的中国汽车在中国境外的营销，以及同时发生的电动汽车销量放缓。竞争加剧和复杂的经济学正在给全球汽车制造商带来压力 ,要求它们平衡生产、合理调整产能以及有效管理成本以保持竞争力。
当前环境正对单车劳动力成本这一指标带来新的关注，该指标综合考虑工资与生产率，是决定汽车制造商竞争力和盈利能力的关键指标。由于该衡量标准的重要性日益提升，OliverWyman的Harbour报告团队近期利用公开数据及第三方资料，对全球250多家整车装配厂的单车劳动力成本进行了深入研究。新分析还考虑了采购策略在单车劳动力成本计算中的影响。
除每辆车的劳动力成本外，报告还进一步考察了转换成本，该成本通过分析直接和间接劳动力成本、包括租金、能源消耗、设备维护和生产用品的管理费用以及折旧来计算。对劳动力成本和生产力的关注为洞察工厂的竞争力提供了一扇窗口，因为劳动力通常占总体转换成本的65%至70%。
图1：劳动力成本是转换成本的主要组成部分;
中国汽车制造商585
来源：OliverWyman分析，汽车制造商网站，原始数据来源GlobalData，德国汽车工业协会（VDA），Liepin
这里是我们所开发的四种原型描述。
EUROPREMIUMS
在每辆车的最高劳动力成本平均为2232美元的情况下，这一类别包括生产豪华汽车（如梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪和捷豹路虎）的精选欧洲汽车公司。欧元豪华类别的平均每辆车劳动力成本比下一组高出近570美元。
尽管大众汽车并不经常与这些高端品牌直接为消费者竞争，但由于该品牌的大部分生产都在德国,因此产量给大众汽车带来了相似的每辆车的劳动力成本，因此将其归类为欧洲高端品牌。此外,在许多年里，大众汽车在主流车型上一直保持着更高的价格点，尤其是在欧洲。
每辆车的劳动力成本范围也很广，部分制造商平均每辆车接近1800美元，而其他制造商则超过2900美元。平均而言，德国汽车生产商每辆车承担显著高昂的劳动??成本，达到3307美元——这是由强大的工会和严格的工作时间监管造成的。总体来说，该集团所有成员每辆车的生产成本都很大，资本折旧率高，制造复杂性更高，涉及更多独立部件。这些属性的负面影响因劳动生产率较低以及工资成本上升而加剧
。;
纯电动汽车制造商
第二组由初创电动汽车制造商组成。我们将特斯拉纳入该组——尽管其规模已超越初创阶段——因为它在单车劳动力成本方面具有相似性。与大多数初创企业类似，它也不与有组织的工会合同和协商的工资率及福利合作。由于多种原因，包括与主流生产商相比相对较低的生产率，该组具有相对较高的单车生产成本和相对较高的单车劳动力成本——其水平是其主流竞争者在面对时的两倍。对于该组而言，竞争性劳动力生产率具有挑战性——即使采用非工会工资率——这是因为生产量较低。但该组的单车劳动力成本也存在较大差异，最低为1,502美元，最高为13,291美元。该组的竞争优势来自于鼓励汽车制造商建设电动汽车和电池工厂，以及鼓励消费者购买电动汽车的补贴和税收抵免。美国的特朗普政府正致力于消除电动汽车生产和消费者购买的激励措施，这将消除这种竞争优势，并可能影响该组实现规模化的能力。
主流模型制造商
该集团构成广泛，包括法国、意大利、美国、日本和韩国的传统汽车制造商——所有这些制造商都拥有高产量且价格实惠的车型。该集团平均每辆车的劳动力成本为880美元，在劳动生产率和工资方面具有竞争力，大多数制造商在成本较高和较低的国家都维持多元化的制造网络。这些汽车制造商倾向于维持较旧的工厂，其折旧率较低，且其产品复杂性低于欧洲豪华品牌。
但主流成员之间也存在显著差异。例如，日本汽车制造商在日本保持着相对较低的单车劳动力成本，为769美元，与东欧的新工厂持平。1982年，《海港报告?》首次发布报告，比较了美国制造商与在日本制造汽车的本田制造商之间的成本差异时，日本汽车的平均单车成本比美国制造商低250%以上。如今该差距为200%，其中劳动力成本仍是部分差异的体现。美国汽车的平均单车劳动力成本为1341美元，这包括了2023年最新工会谈判的影响——当时美国汽车工人联合会罢工为汽车装配线工人带来了历史性收益。
中国汽车制造商
中国汽车公司的平均每辆车劳动力成本为585美元，这是汽车制造商和供应链中低工资和高效益的产物。然而，国内中国制造商和位于中国、隶属于西方的合资汽车生产基