城轨的进路要求
城轨的进路要求城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。图1-6列车进路控制示意图
城轨的进路要求控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进路。在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。在站级控制模式下，列车运行的进路在车站工作站控制。
城市轨道交通因运营的特殊性，其进路具有与铁路不同的情况，如多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区段、保护区段、侧面防护等。城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求多列车进路进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，所以在一条进路中可能出现多列列车在运行。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求如图1-7所示，S1→S3为多列车进路，只要监控区空闲，以S1为始端的进路便可以排出，S1信号可开放。图1-7多列车进路示意图图1-8多列车进路排列图
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第两个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。图1-9追踪进路示意图
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求折返进路列车折返进路作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自动选路，追踪进路或人工排列的折返进路是从指定的折返线出发。联锁监控区段，即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段，一般为信号机内方两个区段，如监控区段内有道岔，则在最后一个道岔区段后加一区段作为监控区段。监控区段的长度，应足够驾驶模式的转换。进路设有监控区段，只要监控区段空闲，进路防护信号机便可正常开放。列车通过监控区段后自动将运行模式转为ATO自动驾驶模式或SM模式（ATP监督人工驾驶模式），列车之间的追踪保护就由ATP来实现了。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求保护区段为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。保护区段设置情况：进路可以带保护区段如进路短，排列进路时带保护区段；进路可以不带保护区段排出。多列车进路无保护区段时，进路防护信号机可以正常开放；在进路排列时直接征用保护区段；进路先排列，保护区段设置延时直至进路内的接近区段被占用。延时的保护区段设置是一种标准方式，为多列车进路内的每个列车提供保护区段条件。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求保护区段为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。在设定的时间（预设值为30s）截止之后，保护区段便解锁。延时解锁从保护区段接近区域被占用时开始。在列车反向运行情况下，保护区段的延时解锁仍将继续。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求侧面防护城市轨道交通的道岔控制全部单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理，也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突，类似铁路的双动道岔和带动道岔的处理。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。排列进路时先找一级侧防，再找二级侧防，无一级侧防时，则将信号机作为侧防。
城轨的进路要求城市轨道交通进路的特殊要求侧面防护城市轨道交通的道岔控制全部单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理，也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。侧面防护必须进行侵限绝缘的检查。侧面防护的