（1）航空公司至关重要且相互联系的三个概念战略：航空公司实现使命和目标的总体谋划，解决定位、取舍和配称问题。（更一般意义上的战略解决的是方向、定位和关键行动）运营：是航空公司的核心职能，是由与提供服务（产品）相关的所有活动组成，解决效率、效果和价值问题。竞争力：航空公司在航空运输市场上竞争的优势程度，本质是生产率。一个最有效率的公司应该根据顾客的需要以及竞争者的情况来发展自己的核心能力。对战略的两个重要注解：战略的三层含义：竞争的策略，例如航空公司的战略；全局的谋划，例如机场的发展战略；习惯性说法，例如西部大开发战略。制定战略的两种途径：分析型；构建型组织（总体）战略与运营战略不同，运营战略是为最佳地利用公司资源以支持公司的长期竞争战略所制定的广泛的政策和计划。*产业属性——网络产业的技术经济特性网络的外部性内部协调性（与之相配套的产品或服务流量以及网络各部分对于充分发挥整个网络的功能至关重要——对一个网络中任何连线和接点的干预都有可能影响该网络的其他元素）网络的价值与其用户数量的平方成正比投资的专用性和沉淀性产品或服务供给的连续性和消费的非均衡性（需求量不稳定）相容性和系统性（优先连接和整体协调）*经济属性——运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征产品的分类竞争性非竞争性排他性私人物品俱乐部型准公共物品非排他性拥挤型准公共物品公共品运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产品在达到或超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强；运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征。*（2）航空公司业的属性集合显示了其产业特性，这10个特性的同时存在及其组合使得本行业非常复杂政府过度干预收益的脆弱性网络驱动结构极度多变的企划观念毁灭性竞争劳动力与资金和燃油高密集高周期性和季节性受制于气象和基础设施不平等的竞争平台高固定成本和低边际成本*航空公司业是国家资源，由于其战略影响和价值而普遍受到政府的过度干预根据美国最新的政府报告，美国生产力和GDP的增长与航空运输系统的高效性和增长性直接相关，这又一次说明一个健康的航空公司业是国家资源，能够也应该使其繁荣发展。航空公司不仅受到安全因素的制约（飞机和机组的资格及操作），而且在直接或间接的与经济有关的领域都受到严格规制，如控制和所有权、合并和收购、联盟、旅客权力、环境保护、掠夺性的价格竞争、国际航线的经营和运力的安排以及航班频率等。由于航空公司实际和预期的战略价值，国际民航组织ICAO的187个成员中的大多数国家不仅以不同的形式继续拥有其载旗航空公司，而且在安全、保安、环保和经济秩序上继续实施政府的介入和干涉。这种介入的深度和广度因国家的不同而不同，例如，要求在特定市场上提供服务、要求某些市场实行低成本政策、根据政治目的任命管理层、迫使航空公司购买某一供货商的某一机型、再有就是控制国内和国际市场的竞争。政府通过加强安全管理来保护公众利益，控制破坏性的竞争，有时会防止影响公共利益或阻碍地区性和地区间贸易的大规模罢工。在一些国家，最近几次也正是政府干预才挽救了航空公司，例如在美国、瑞士、马来西亚都有发生。正是政府慈善之手在20世纪60年代初到20世纪70年代使得航空公司得以盈利。*航空公司业收益的脆弱性，表现在从全球范围和长期性来看，航空公司业不是盈利行业，该行业60多年累积净利润率为负值思考：为什么总是不断的有人还要去创办和经营航空公司？*而我国航空公司业过去十年的累计净利润是负值我国航空公司业2000-2009年的10年累计净利润与毛利润注：1、2000—2009年航空公司累计净利润和毛利润均指主营业务2、毛利润包括了主营业务税金及附加来源：CAUC分析单位：亿元-129.55001000150020002500航空公司累计净利润航空公司累计毛利润1858-5000*航空公司网络驱动的结构特点带来了经营的复杂性，而环境的不确定性导致管理层决策极端易变航空公司的经营是网络式的，而这种网络增大了经营的复杂性。收入产生于从始发地到目的地（OD）的过程，而成本产生于飞行的每一个阶段。全球的网络系统是航空公司网络性经营的又一特征。这一系统为全球的旅行者提供方便的服务，但中转系统的成本对于大多数乘客来说是看不到的。这一额外的成本在点对点的航空公司中是不存在的，因为它们不提供中转服务。航空公司内管理层总是要在长周期与短周期中间进行平衡。从长周期来看，做最后决定时既要考虑机队还要考虑机场发展情况。美联航预定B777时，交付飞机需要过几年时间，而且它还要服役20～2