区间信号自动控制
是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间：指车站之间或线路所中间的线路
闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：
1、半自动闭塞：如：64d64y64f
2、自动站间闭塞
3、自动闭塞
三种闭塞制式的不同特点
1、半自动闭塞：
(1)以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
(2)由继电器(17个)构成闭塞电路
(3)两站之间的区间不设轨道电路
(4)构成简单节约投资，因此使用广泛
(5)缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全!
2、自动站间闭塞：
(1)以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
(2)区间设有三段轨道电路—甲站JG乙站JG中间设一段25HG相轨道电路
(3)发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车
(4)到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞
(5)区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞
3、自动闭塞：
(1)不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路
(2)区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护
(3)每个闭塞分区均设有轨道电路(有绝缘、无绝缘)通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与
(4)好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大
第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞
第一节：概念
半自动闭塞的基本概念：
1)由人工办理闭塞手续
2)由人工办理进站→开放出站信号机
3)由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用：
1)甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机
2)行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态
3)列车到达乙站：车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后，区间才能解除闭塞。
半自动闭塞特点：
P4(1)(3)(4)
2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号
甲站乙站
田正极性脉冲
自动回执信号
曰
同意接车信号KTJ个
田开通继电器
半自动闭塞的技术要求：
一、保证行车安全方面：
(①区间空闭
②发车站发出请求发车信号
1)出站信号机开放条件
③收到自动回执信号
④收到街车站同意接车信号KTJ个→接通11线→构成电气集中开放信号条件
2)当列车出发进入发车站轨道电路后，两站闭塞机构处于闭塞状态(BSJ↓)
3)当列车到达街车站，进入并出清轨道电路区段，机车进路解锁并办理到达复员后，才能使双方的闭塞机复原 (BSJ个)
4)闭塞机处于比赛时(BSJ↓)在接车站未办理到达复原或事故复原前，当发生错误，办理及故障时均不能使用闭
2)
塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。
闭塞机开通(KTJ个)
5)发车站闭塞机开通并开放→轨道电路出站信号机开放(LXJ个)
故障(BGJ↓)→应使双方闭塞机处于闭塞(BSJ↓)
状态：接车站，列车到达时，轨道电路故障时，(DGJ
↓)应使用事故A(SGA)办理事故复原。
6)继电半自动闭塞专用轨道电路(色灯电锁器车站时)长度不小于25m,该专用轨道电路，应注意避免人为人工分路。
7)继电半自动闭塞的外线，任何一处发生断线，接地，混线，混电以及外电不扰故障时，或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。
8)继电器半自动与站间闭塞电话公用外线事，应保证它们互不干扰(用电容器进行隔离)
9)继电器半自动停电恢复时，闭塞机应处于闭塞状态，(BSJ↓)只有两站值班员确认区间空闭后，用事故按钮才能使闭塞机复原。
二、提高行车效率方面P5(1-6)
1)闭塞机开通后、列车未出发前→允许关闭出站信号机，办理取消闭塞或变更进路。
三、半自动闭塞技术改造
1)区间不设轨道电路—丢车
1、问题：安全程度不高2)办理事故复原不安全
2、解决：1)繁忙区段可设单线自动闭塞
2)半自动闭塞升级为自动站间闭塞长轨道电路方式计轴式
→自动间闭塞→此时半自动闭塞降级为备用
第二节64D型继电器半自动闭塞
电路构成原理：P6下
二闭塞设备：P7下
1、轨道电路：
a:非集中站在进路处设一段25M长的轨道电路(闭路式)
b:集中站采用既有的电气集中轨道电路(进路处的WG及道岔区段)
作用：监督列车出发闭塞机闭塞，监督列车到达值班员办理到达复原。
2、操作表示：1)BSA两位自表示，作用：办理请