《平面交叉处道路平面线形计》
平面交叉处道路平面线形
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围地形、用地的情况，以及设计速度、直行和转弯交通量、交通性质和交通组织等。常见的形式有“十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉等。这些交叉口在平面上的几何图形，由规划道路网和街坊建筑的形状所决定，一般不易改变。但在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式，把交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交又四类。
平面交叉处道路平面线形
1.加铺转角式
交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面。此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路;若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。
平面交叉处道路平面线形
2.分道转弯式
通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，如图所示。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车建较高，转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。
平面交叉处道路平面线形
3.扩宽路口式
为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右弯车道，如图所示。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大，转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
平面交叉处道路平面线形
4.环形交叉
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进人环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘，如图所示。
平面交叉处道路平面线形
环形交叉口的优点:驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间;环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性、交通组织简便，不需信号管制;对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效;中心岛绿化可美化环境。缺点:占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
环形交叉口适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉日。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。
平面交叉处道路平面线形
采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插人行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。
环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和半径、环道的布置和宽度、交织段长度、交织角、进出口曲线半径和视距要求等问题。
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