目标：认知速度控制模式；会比较不同闭塞制式列控系统的速度控制；了解列车的控制等级。
任务4列车速度控制认知
1.1.2
知识链接
1.速度控制模式认知
2.不同闭塞制式列控ATC系统的速度控制
3.点式列控系统的速度控制
4.基于轨间电缆的连续式列车速度控制系统
5.基于数字编码音频轨道电路的连续式列车速度控制系统
6.ATC系统运用模式认知
任务4列车速度控制认知
任务4列车速度控制认知
随着列车速度及列车密度不断提高，仍将轨道划分为若干固定区段。在前行列车及信号机后方的不同区段确定不同的最高限速。通过地面设备编辑不同电码，以轨道电路为传输媒介，将本区段速度信息送至列车，列车在人工驾驶(也可自动驾驶)下，以低于最高限速的速度正常行驶。当列车速度高于最高限速时，将产生常用制动或紧急制动，以保证列车不超速(包括速度为零)运行，确保行车安全，这种列车控制系统称之为阶梯式速度控制模式。
任务4列车速度控制认知
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阶梯式速度控制模式的安全性及通过能力由合理设置轨道区段的长度来保证，系统结构简单，不需要知道列车的准确位置，只需要知道列车占用哪个区段即可。性价比高。由于地面传至列车的信息量较少，用于列车位置检测的轨道电路可兼作传输信息的媒介。
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曲线式分级速度控制要求每个闭塞分区入口速度和出口速度用曲线连接起来，形成一段连续的控制曲线。把闭塞分区允许速度的变化连续起来，从最高速至零速的列车控制减速线为分段曲线组成的一条不连贯的曲线组合，一旦撞墙，设备自动引发制动。由于速度控制是连续的，紧急制动停车点不会冒进，可以不需要增加闭塞分区作为安全防护区段，设计时考虑适当的安全距离。
任务4列车速度控制认知
任务4列车速度控制认知
曲线式分级控制模式时，列车最大安全制动距离为Ｓ：
Ｓ＝（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）?ｎ（1－3）
其中：Ｓ—列车最大安全制动距离；
Ｓ１—ATC车载设备接收地面列控信号反映时间距离；
Ｓ２—列车制动响应时间距离；
Ｓ３—列车制动距离；
Ｓ４—过走防护距离；
ｎ—列车从最高速度停车制动所需分区数。
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速度-目标距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
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速度-目标距离控制模式列车最大安全制动距离Ｓ为：
Ｓ＝Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４（3－4）
其中：式（3－4）中，Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４与式（3－2）基本相同，在计算一次连续速度模式最大安全制动中由于为一次制动，因此在制动过程中它们只考虑一次。而在分段模式中由于在整个制动过程中要多次制动、缓解，这三个参数要考虑ｎ次。
任务4列车速度控制认知
速度-目标距离控制模式列车最大安全制动距离Ｓ３采用的是每一列车的实际最大安全制动距离，列车制动性能好的列车Ｓ３的数值小，性能差则Ｓ３的数值就大。因此，在连续速度控制模式中，列车的运行间隔距离，各尽其能，有助于提高运行效率。
任务4列车速度控制认知
分类
固定闭塞制式的ATC系统
准移动闭塞制式的ATC系统
移动闭塞制式的ATC系统
技术水平
20世纪80年代
20世纪90年代
20世纪90年代末
原理
利用钢轨作为传输载体传输模拟信号信息，该制式ATP系统采用阶梯式速度控制方式
基于数字无绝缘轨道电路构成固定的闭塞分区
利用通信技术实现“车地通信”和“列车定位”，通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站、控制中心之间的实时信息交换，根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车位置，动态计算出相邻列车之间的安全距离。
特点
抗干扰能力差，传输的信息量较少。
信息量大，而且抗干扰能力强，轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息
弥补了准移动闭塞系统的“跳跃式”控制原理的目标精度缺陷，具有更大的运用灵活性和更小的行车间隔
任务4列车速度控制认知
任务4列车速度控制认知
点式ATP的主要功能是实现列车超速防护。车载计算机单元根据地面应答器传至车上的信息以及列车自身的制动率，计算得出两个信号机之间的速度监控曲线，如图1-40所示。
为提高行车效率，有的行车部门要求在红灯信号机前方留出一段低速滑行区段，以防止列车行驶在信号机之间时红灯信号已变为允许信号，而列车必须完全停下和经过一套手续后再重新启动。
任务4列车速度控制认知
图1-40点式ATP系统的速度监控曲线
任务4列车速度控制认知
1）
系统结构
2）
工作原理
3）
中心数据