城市轨道交通供电系统运行与管理;一;学习目标;;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;一、牵引变电所设置;;二、牵引变电所主接线;二、牵引变电所主接线;二、牵引变电所主接线;二、牵引变电所主接线;二、牵引变电所主接线;;三、牵引变电所运行方式;三、牵引变电所运行方式;三、牵引变电所运行方式;三、牵引变电所运行方式;三、牵引变电所运行方式;三、牵引变电所运行方式;;城市轨道交通供电系统运行与管理;一;学习目标;;一、直流牵引供电系统保护特点;一、直流牵引供电系统保护特点;;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;二、牵引变电所联跳保护;;三、直流框架保护;三、直流框架保护;;四、纵联差动保护;四、纵联差动保护;;城市轨道交通供电系统运行与管理;一;学习目标;;一、城轨接触网;一、城轨接触网;一、城轨接触网;一、城轨接触网;一、城轨接触网;一、城轨接触网;;二、城轨牵引动力系统;二、城轨牵引动力系统;二、城轨牵引动力系统;二、城轨牵引动力系统;二、城轨牵引动力系统;;城市轨道交通供电系统运行与管理;一;学习目标;;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;一、杂散电流的成因及危害;;按照“堵-排-堵”的思路，综合为“以防为主，以排为辅，加强监测，防止外泄”的综合防护措施。;“防止外泄”，包含两层意思。对于车辆段钢轨对道床的泄漏电阻较低，杂散电流较大的区段，设置单向导通装置，限制杂散电流的扩散。对隧道内的钢筋管线和其他钢筋设施采取材质选择和对地绝缘等措施，限制杂散电流向其漏泄。;（1）合理设置牵引变电所，正线牵引网采用双边供电，提高牵引网电压、减小走行轨的电阻值。;（5）各车站两端上下行钢轨间设置均流线，在较长供电区段，加设回流点和回流电缆。除车站外，区间上下行走行??间设置均流线，原则上不超过600米设一处均流线。;（1）加大走行轨的截面和减小走行轨的电阻，焊接成长钢轨(无缝钢轨)，采用鱼尾板连接处需焊接不少于两根120mm2截面的铜芯电缆。

;（4）钢轨尽头线的车挡与电气化钢轨之间设绝缘分段。

（5）运行线路与正在建设的线路区段之间实现电气隔离。

（6）道床与混凝土轨枕之间不小于30mm，保持道床清洁，严格清扫制度。

（7）穿越道床的所有管线采用绝缘管或具有防护绝缘层的金属管。

（8）在正线与车辆段线路之间及段内检修库、停车库与库外线路之间设置绝缘轨缝，并设单向导通装置。

（9）地下和地面线路分段处设绝缘轨缝和单向导通装置，不允许地面列车电流流入地下段。

;（1）将每个道床结构段内的纵向钢筋电气连通，钢筋连接处必须牢固焊接，在结构段两端和中间每隔5m，用一横向钢筋与纵向钢筋焊接，形成第一道屏蔽网，也叫主收集网。

（2）结构段端部必须引出测量和连接端子，结构段间利用95mm2电缆连接，构成全线电气贯通，形成屏蔽网，使全线排流网电气贯通。引出的测量端子用于监测系统。;利用隧道主体结构钢筋连通形成第二道屏蔽网，叫做辅助收集网，也叫做辅助排流网，与主收集网隔离，防止杂散电流向主体结构外部漏泄，避免危及市政公共设施。;利用主体结构钢筋连通形成第二道屏蔽网，叫做辅助收集网，也叫做辅助排流网，与主收集网隔离，防止杂散电流向主体结构外部漏泄，避免危及市政公共设施。;（1）盾构区间采用隔离防护方法

对于盾构区间隧道采用隔离法，即管片间电气隔离对盾构管片结构钢筋进行防护。;桥面结构钢筋全部采用电气连通，并利用连接电缆将全线结构钢筋电气贯通。每隔5~6m选一环向钢筋与纵向钢筋焊接，形成屏蔽网。在结构段端部引出连接端子，使全线排流网电气贯通。;车辆段内室外钢轨采用碎石道床。因此车辆段钢轨无收集网，防迷流系统要采取措施，加强回流和管线自身防护。;综合接地系统除应满足正常的工作接地和人身、设备保护接地的功能之外。还应考虑杂散电流腐蚀防护的需要。;（1）高架桥梁与桥墩内部结构钢筋之间应采取绝缘措施。;（5）车站及区间内的所有电气设备的金属外壳、各类金属管线等均应采用绝缘安装，与主体结构钢筋绝缘。;91;92;93;牵引变电所内杂散电流监测装置(数据处理)单元，该单元一方面具备当地测量功能，以便移动测试装置随时检测；另一方面具备测量信号传输功能，将信息通过上位机进入SCADA系统，向控制中心和复示系统传送。;