《城市轨道交通运营管理(第2版)》;
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CONTENTS;;
车次号;
车次号;
(1)列车在终点站(A，D)的停站时间都是3min。
(2)列车在中间站(B，C)的停站时间是1min。
(3)列车在任何两相邻站之间的运行时间是5min。
(4)同方向前后列车之间的发车间隔为4min。
(5)每列车到终点站后折返去往另一方向。如本来上行的列车07次，在
到达D站后，于1020开往A站。在到达A站后，又于1040开往D站，并于
1057到达D站。
(6)车次号在上下行之间不发生变化(即保持不变)。而行程号在到达终点站后，开往另一方向时，发生改变。本例中假设上行行程号的第一位是1，下行行程号的第一位是2，以示区别。;
行车计划是生产计划，生产计划取决于需求和生产条件的限制。如果需求小，即使有能力多做，也不应多做。在生产条件受到限制的情况下，需要多做也未必能做到。这里的需求是客流量，而生产条件包括线路的情况、列车的性能、列车的数目，需要人工驾驶时司机的数目也是限制因素之一。;
2)生产条件
①线路条件(比如站间距、折返线的布置)、列车的牵引制动性能会影响站间运行时间、折返
时间。
②列车车门及站台隔离门的性能会影响停站时分。
③列控(信号)系统会影响最小行车间隔。
④列车载客能力会影响为满足客运量所需的行车间隔。
⑤列车数量。
⑥行车组织形式。
⑦司机的数量。;;进站↓;;;;
二;
第一列车从A站于0时出发，经61.33min才可以再从A站出发。所以如果要在第60分时间点再发出一班车的话，不可以由第一列车担当，而要另安排一列车，即第21列车。
上面是用图解法表示所需的车底数与行车间隔及全周转时间的关系。用数学等式可以表示如下：;;;
(1)如果骑车人用脚以每小时转一周的匀速运作的话，那么1h内在A站会看到有60个环节(列车)通过，即相对应的通过能力为每小时60列车。当骑车人加快速度，把一圈所需要的时间缩短一半时，通过能力则会提高一倍，即每小时有120个环节经过A站。这说明通过能力与速度有关。
(2)假设速度不变(即仍然是每小时转一周)，再假设每3个环节组成一组，只有位于最前面(以运行方向为参照)的那个是真正的列车，而后面两个环节当作列车之间要保持的间隔或间距(这个间距会随着列车速度的提高而加大)。这时测得的通过能力是60/3＝20 (列车/小时)。
(3)如果速度提高，那么就需要把间距加大。假设速度加快一倍，而间距从原来的2个
环节加到5个环节，即相当于每6个环节组成一组，同样地只有前面第一个是列车，而后面5个作为追踪间隔。这时测得的通过能力是120/6＝30(列车/小时)。;
在前面假设的基础上，把A和B站换成常见的终到式终点站，即列车进站停车后，还要调头(即列车换向，其本身也需要额外的时间)退出来。这使得列车占用终点站的时间比单纯的停站时间更长。所以不难想象，终点站折返能力往往是全线能力的瓶颈，因而要把加强终点站的折返能力放在首位。;
假设列车1、2、3沿线不停车，而列车4需要站站停；列车2、3、4可以在其前行车出发后36s离开A站，而列车5为了保持36s的安全间隔，必须等到列车4离开B站后才可以离开A站。于是列车5和4之间的间隔就明显比1、2、3、4之间的间隔要大(大1个停站时间)，而且停站时间越长，追踪间隔就会越大。其中带箭头的竖线代表前后车之间为保证安全所需的追踪间距，而带箭头的横线表示追踪时间间隔。;
下述组织乘客乘降的方法在理论上可以加速上下车进程进而减少列车停站时间：规定单号(即1、3、5、…号)车门为下车车门，而双号(即2、4、6、…号)车门为上车车门。需要下车的乘客提前到单号车门等候，而在站台准备上车的乘客排在双号车门对应的地方。列车到站、车门打开后，上下车的乘客分别同时上下车，没有客流的对冲，因而能够加快上下车进程。这和许多城市的公交车已经采取的“