《城市轨道交通运营管理(第2版)》;
目录
CONTENTS;;
一;
二;
城轨列车的运行离不开电力，牵引供电的故障会直接影响列车的运作。
对于一个具体的列车而言，如果牵引供电中断时列车处于离站加速状态，那么它会因丧失牵引供电而开始惰行(既不牵引，也不制动)。如果牵引供电中断时列车处于惰行或制动状态，那么它会继续照常运行。由于列控设备仍会正常工作，所以不会发生撞车或脱轨等行车事故。
牵引供电中断的影响有两个方面的因素需要考虑：空间和时间，即是大面积的供电中断还是局
部的中断，是短暂的还是长时间的。
大面积的中断比较少有。这种中断应和主变电站有关，而通常主变电站在设计上有冗余，即能力有富裕，在一个主变电站停机的情况下，另一个完全能够维持城轨的列车运行。如果真的发生主
变电站全部故障，那么就必须尽快把乘客从城轨系统疏散，并对外宣布停运，因为这种情况下供电
不会很快恢复。;
局部的中断如果是因供电系统内部元件、设备发生故障所致，通常也会持续较久，因为需要先诊断故障，之后加以修复，这些都需要时间。在这种情况下，供电恢复正常前，有两件事要做：
①在未受电力中断影响的区段保持一定水平的列车服务，即小交路运作。
②对被困在失电区段的列车要组织乘客下车，并在必要时安排靠电池或内燃机运行的机车前往现场把失电的列车拖出失电区，以免其妨碍抢修工作的开展。;
这是一条全地下的地铁线路。牵引供电制式为上部接触
网，1500V直流电。每列车由6节编组而成，有两副受电弓。
列车在正常情况下以AM模式运行，司机在车头司机室监督列车运行情况，并负责列车从车站出发前的关门操作。正常情况下左侧行车，虽然所有线路均有双向行车能力。
事故发生区段的线路布置如图所示。其中A站是该地铁线的一个终点站，经B、C、D等站到达另一端的终点站(Z站)。车辆段靠近T站。;
牵引供电分段以车站为界，即一个电分段的长度是从一个站到下一站。相邻电分段在车站重叠以保证受电???在电分段之间的顺利过渡，如图6.3所示，其中每一条水平直线代表一个电分段。;
大约中午12:51，位于C站附近的渡线上方的OCS由于绝缘子断裂而垮网，接触网的一端下垂在下行正线轨道的上方。
当时一列载客列车T117刚刚离开C站下行站台。司机发现异常情况后，利用驾驶台上
的紧急停车按钮迫停列车。但由于惯性以及渡线与C站之间较短的距离，列车T117在停车前撞到了下垂的触网。受电弓和触网的缠绕导致T117的两副受电弓均受损脱落，脱落前还拉断了下行正线上方的触线。;
OCC在接获T117司机的报告后，马上全线扣车，并向有关人员宣布进入“紧急状态”。“有关人员”包括：
(1)内部的：所有正线列车司机、所有站务人员、各维修部门的值班员、各主要领
导(包括负责对新闻媒体发布消息的领导)。
(2)外部的：消防人员(协助对T117上的乘客进行疏散)、医护急救部门(准备对有需要的乘客进行救护)、地面公交(向受影响的乘客提供接驳服务)。;
5.行车组织
全线扣车指令发出后，那些在站上下乘客的列车保持车门打开，那些运行中的列车(除了断电区内的列车)会继续前行到前方站，停车后开门，等候“取消扣车”命令。
由于B、C站之间上行触网的情况有待检查，OCC先启动F站到Z站之间的小交路。;
(1)为了触网检修人员的安全，需要把C、D两站之间下行正线的电分段断电，作为一个缓冲区间，防止由于列车受电弓造成两相邻电分段之间的“桥接”，所以C站不能作为小交路的终点站。 (2)虽然D站有牵引供电的供应，但D站范围内没有进路信号。列车到达D站下行站台换向后，没有反方向的信号机可供设置往Z站方向的进路，即D站无法做到有信号防护的折返。所以D站也不宜作为小交路的终点站。
(3)E站虽然有进路信号，可供折返进路排列之用，但E站站外空间狭小，不能容纳较多的接驳
巴士。一旦把E站作为临时终点站，就会有大量的乘客在E站下车出站，而这些乘客需靠接驳巴士送走(前往A、B、C、D各站)。;
①有牵引供电。
②有进路信号。
③站外有足够的巴士停放场地。;
大约5个小时后，O