《城市轨道交通运营管理(第2版)》;
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CONTENTS;;
内忧是指运营系统内部的隐患，包括如下方面：
(1)设备：设备/系统硬件、系统软件。
(2)人：人的生理、人的心理。
(3)规程：城轨系统运作的规则和程序。
(4)文化：城轨公司的企业文化。
1.与设备相关的安全隐患案例
关于设备硬件方面可能出现的问题，在本系列教材的《城市轨道交通设备》中已有体现。这里举三个例子来说明软件可能出现的问题。;
2011年7月28日晚上7:06，某城轨线路的一列地铁车在“分岔站”出站时去错了方向——本应开往A方向的，却错误地开往了B方向。线路示意如图所示。
调查结果显示，这次“列车弄错方向”事件是因为在该线路正在实施的CBTC信号升级调试过程中发生信息阻塞，致使该列车重复使用了前一列车(开往B方向)的进路信号。本次事件中只有一列车去错了方向，并未造成任何人员伤亡。;
该捷运系统有多条运营线路，用不同颜色来命名区分。出事的线路是红线。该线路建于20世纪70年代，呈“U”字形，两头在郊区，U字的底部经过市中心。该线长30.38mile，27个车站(包括两端的终点站)。事故发生在位于西北部的终点站(下文以A表示)的站后。红线上多数的车站(包括A站)是地面站。正常情况下，列车在红线上全程运行时间大约是58min。A站和B站的距离是2.68mile。相关部分的线路如图所示。;
该线路使用750V直流第三轨供电。
控制中心位于市中心。值班人员包括：值班主任、无线电调度和按钮控制员。无线电调度的职责主要是和列车司机、现场维修队的队长以及车辆急修人员保持联络，进行协调。按钮控制员职责主要是：排列进路、控制信号、设定列车的运行等级(当列车以自动模式运行时)，必要时协调换车(备用车替换故障车)。在指挥列车司机方面，无线电调度比按钮控制员有更大的责任和权限。
模式1(M1)：自动模式。列车的加减速都由ATC控制，列车司机的职责是监视列车的运行情况。
模式2(M2)：有超速保护的人工模式。列车的加??速都由司机控制，ATP提供超速保护。模式2又细分成M2.1(CM)和M2.2(RM)。
模式3(M3)：全人工模式。没有超速保护。;
5.列车区间运行等级
按最高时速及加速度，在系统设计上把列车的运行等级(ATS功能)分为8级：
1级：最高时速79mile(但是因为最大ATP时速是75mile，列车实际上达不到79mile的时速)，常用加速度。
2级：最高时速64mile，常用加速度。
3级：最高时速59mile，常用加速度。
4级：最高时速49mile，常用加速度。
5至8级：最高时速分别和1至4级相同，加速度为常用加速度的一半。;
6.列车到站定点停车
为了在自动模式下实现在车站的定点停车，在列车进站方向的轨道上布设了四个应答器，距离车站中心线由远而近分别为2700、1200、484、160ft。列车底部装有接收天线，以接收来自应答器的信号。
列车在车站停站时，列控系统轨旁设备会通过轨道电路向列车发送开门指令。停站时间到，
开门指令停止发送，改发下一区段的运行等级指令。运行等级指令的缺省值为1级，也就是在列车因故没能收到运行等级指令时，列车按1级运行。
7.列车驾驶台速度指示器
速度表是数字式的，有三个读数，从左至右依次为：;
1996年1月6日(星期六)上午6:40，气象局发布了大雪警报，预计当天晚上会下大雪，而且将持续到星期天整个白天，预计积雪会超过12英寸[1英寸(in)＝0.0254m]。
鉴于天气情况，捷运局启动了大雪应急预案，包括派人从下午5:00开始在应急指
挥中心值班和晚上7:00召开相关经理人员及督导员参加的“大雪紧急会议”，对预案中的各项工作进行部署。
应急指挥中心位于捷运局总部大楼内地铁运营控制中心的楼上。
夜班调度人员在晚上10:00前陆续到位时，已经开始下雪(华盛顿机场于晚9:10报
告开始下雪)，地铁系统的运作正常。所有列车都以自动模式(模式1)运行。