正常情况下的列车运行组织
行车闭塞法
【案例导入和学习任务】
根据相关资料显示，2014年5月2日，韩国首尔2号线地铁的一班列车因异常情况而稍作停车，后一班地铁列车未能及时掌握前车的状况，尽管进行了急刹车，但还是发生追尾相撞事故。事故造成前面列车的后两节车厢脱轨。两车追尾后，列车上播出通知要求乘客留在原处，但基本没有乘客听从。目击者说，许多乘客强行打开列车车门，跳到轨道上逃生。
作为行车调度员，需要在理解行车闭塞法的基础上，说明如何运用行车闭塞法确保列车运行安全，并比较固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的技术特征，结合我国城市轨道交通的发展现状，并说明各自的应用情景。
1、行车闭塞法的概念
在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
一．行车闭塞法概述
2、行车闭塞法的作用
通过时间间隔和空间间隔的方式，确保列车之间保持一定安全距离，以保证列车安全运行，防止出现列车碰撞事故。
（1）空间间隔法：在轨道交通正线上，每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样将正线划分为若干个区间，在同一时间里、同一空间内只准许一辆列车运行的办法。
（2）时间间隔法：在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。
为了保证列车的安全运行，普遍采用的方法是隔离法。隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。
3.区间行车组织的基本方法
3、区间行车组织的基本方法
由于时间间隔法没有设备上的控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差，只有在特殊情况下（如临时性的缓解列车堵塞、事故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）才采用。
4、闭塞区间的划分
区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图所示。
站间闭塞
闭塞分区
4、闭塞区间的划分
在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。
采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；
在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
两站间的线路区段称为站间区间。
（1）站间闭塞。站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
5、闭塞制式的实现
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
（2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；
站间能实现列车追踪；
办理发车进路时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
特征2
特征3
二、传统自动闭塞
1.传动自动闭塞设备的特点与应用
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
1.传动自动闭塞设备的特点与应用
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
（2）四显示自动闭塞
四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。
（3）多信息自动闭塞
二、传统自动闭塞
固定闭塞
移动闭塞
准移动闭塞
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。
1．固定闭塞
固定闭塞将轨道划分为固定