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铁路线路晃车
从1825年世界上修建第一条铁路到现在，已经有180余年的历史，我们中国从1876年修建铁路到现在也有130年的历史了。但是在20世纪60年代以前，铁路的行车速度的提高比较缓慢，在1964年日本新干线开通前，世界各国铁路的行车速度均徘徊在120km／h以下，日本的新干线开通使用使铁路的行车速度向前大大地飞越了一步。随后法国、德国相继修建了TGV和ICE高速铁路，其最高试验速度达到了575km／h（我国曾经在秦沈线的综合试验段取得过321.5km／h最高速度，6月26日在新修建的津京城际高速上取得了394km／h最高速度）。我国铁路提速起始于1997年4月，到2007年4月18日共实施了六次大面积提速，目前主要干线的列车时速普遍提高到160公里以上，还有一些线路和区段时速达到200公里－250公里。全国初步建成以北京、上海和广州为中心的“三个提速圈”。半径在500公里－1000公里的城市之间将实现“朝发夕至”，1200公里至1500公里左右的实现“夕发朝至”，2000公里至2500公里左右的实现“一日到达”。对于速度在160km／h以上铁道线路维修工作如何开展，我们尽管已经有了相应的规则、标准，但是对其规律我们还没有完全掌握，还有很多问题需要我们研究和探讨。在2007年4月18日前，全路18个铁路局中接触过200km／h铁道线路维修工作的铁路局有广铁集团的广深线、济南局的胶济线、沈阳局的秦沈线、南昌局上海局的浙赣线。实践的时间又十分有限。根据专业人士的考察论证，目前普遍认为，客运专线或高速铁路对轨道结构的基本要求是：要有稳定的轨道结构（应该采用少维修不易破损的轨道结构）、要有平顺的运行表面、要有良好的轨道弹性、要有可靠的轨道部件、要有便利的养护维修条件。有了这些基本条件后，日常应该怎样进行修理工作，哪些工作是修理工作重点。
一、钢轨修理工作
在列车高速运行条件下，钢轨的不平顺会对列车运行产生一个较大的冲击。在轨面不平顺的条件下，产生的振动加速度与行车速度的1.5次方成正比。我们日常所说的钢轨“平顺”包含这样的概念：“平”指的是轨面技术状态，“顺”指的是钢轨作用边的技术状态。按照时速200公里客运专线60kg／m钢轨暂行技术条件的要求，钢轨的“平”要保证用1米直尺测量小于0.3mm，钢轨的“顺”要保证用1.5米直尺测量小于0.6mm，侧弯曲半径要大于1500米。这个技术条件按照铁道部新颁布的《铁路线路修理规则》提出的钢轨修理标准是不高的，但是在实际供货过程中，又有一部分钢轨达不到这个标准。因此我们日常维修的工作量表现的就比较大。现场实践感知和科研部门的测试认为，钢轨接头处的垂直冲击力是其它部位的2倍，如果接头技术状态不良最大可以达到5倍，当轨面出现不均匀磨耗、低塌、剥落掉块时，事实上等于形成了一个新的轨缝。在病害处所车轮的动力冲击与病害发展形成恶性循环。为了防止这样的局面发生，经常要有计划地对钢轨进行修理，钢轨修理工作包括以下主要内容：
1、按周期开展预防性打磨，及时进行整治性打磨。
在即将实施的第六次大提速的提速线路上，除秦沈线是按照客运专线的标准修建的以外，其他各线均是在既有线上实施技术改造形成的，而且运营方式是客货共线，有些区段采用的技术标准是比较低的，在这些相对标准较低的区段，非常容易产生轧伤、接触疲劳等钢轨病害，按周期开展预防性打磨，及时进行整治性打磨是非常重要的。
（1）预防性打磨
近年来大型打磨车的引进为钢轨预防性打磨提供了有效的作业手段。预防性打磨的目的是控制钢轨接触疲劳，在钢轨表面裂纹萌生前就予以消除，钢轨表面接触疲劳裂纹深度一般在0.05－0.15mm，因此预防性打磨又有表皮打磨之称。
（2）修理性打磨
当钢轨产生波浪型磨耗、轧伤时就需要进行修理性打磨。修理性打磨的磨削深度比较大，使用打磨列车进行打磨时一般需要打磨l0－15次方能达到打磨标准。
2、对曲线钢轨进行干式润滑
经过改造的客货共线的线路其最小曲线半径达到2000m，但是根据以往曲线磨耗的规律，线路上的钢轨很难使用一个完整的大修周期，同时在使用过程中钢轨作用边的圆弧部位很容易产生由于接触疲劳形成的鱼鳞纹伤损，所以我认为通过干式润滑进行有效的预防是十分必要的，干式润滑剂的涂敷周期各局可根据行车速度、密度进行安排。
3、对钢轨折损、重伤进行积极有效的处理
行车速度200km／h以上的提速线路必须采用无缝线路。标准轨线路的行车容许速度只能在120km／h以下，容许速度在160km／h以下的线路个别接头没有进行焊接或冻结目前还没有明确规定，但是200km／h以上的线路不应该存在普通钢轨接头，在列车运行速度达到或超过200km／h时，列车在有缝线路上行驶，会产生剧烈的震动，并发出巨大的噪声，加剧车轮与钢轨的端部冲击，轨