浅析18款别克威朗发动机无法熄火故障诊断与排除
摘要：文章为笔者在实际维修中所遇到的典型故障案例，笔者从故障现象出发，分析其工作原理，并进行相关部件的诊断。由于故障点比较特殊，属于人为导致的间接故障，为此故障診断流程思路尤为重要，以下为笔者的诊断思路及反思总结，仅供同行参考。
关键词：无法熄火控制单元点火主继电器
汽车的技术发展日新月异，不断升级换代，特别是整车的电控集成化程度越来越高，各模块间通讯日益复杂，相互间存在复杂的逻辑关系，如多模块共用供电、接地、CAN总线、LIN线等，给故障诊断带来一定难度，故需从维修手册入手，分析其电路原理，真正理解模块间逻辑关系，不可盲目更换总成或部件。对此，这就要求，作为汽车维修从业人员必须具备掌握汽车电控原理，并能熟练掌握汽车专用诊断设备的使用，进行科学的故障诊断与排除。
2故障现象
车主到店描述，自己的爱车出现无法熄火。即使是关闭和拔下点火钥匙，发动机任无法熄火。经店内技师确认后，故障现象如顾客描述一致。
3故障初诊
该车辆行驶约60000km，一直在4S店保养，一直都是用品质机油，并定期进行汽车的养护，如清洗喷油嘴、节气门等，发动机一直性能很好。近期天气炎热，汽车空调使用中，时常出现不制冷现象，但目前空调使用是正常的。
通过以上对车主车辆的初诊，似乎并未发现有效线索，汽车发动机与汽车空调系统属于相对独立的两大系统，故维修技师并未将故障点锁定在汽车空调上。首先，使用专用诊断仪进行检测，并未查询到DTC（故障代码）。根据以往维修经验，维修技师认为，汽车点火开关S39内部可能存在短路故障，从而导致车辆无法断开15#电，因此更换了点火开关S39，可更换后故障依旧，显然故障不在点火开关本体上。
4电路原理分析
由于无故障代码，根据故障现象，维修技师查找到维修手册“电源模式不匹配”、“车辆不会改变电源模式”等相关诊断流程。并查阅电路系统说明可知，车辆的电源模式主控模块是BCM，S39点火开关作为小电流开关，由F24D2A保险丝为其2#端子供12V，当点火开关转动，车身控制单元K9接受到相应的离散信号，具体过程如下：
（1）当插入点火钥匙时，S39的2#与4#端子接通，T24D的12V给BCM提供一个12V，此时只有BCMX3/15有12V；
（2）当点火开关转至附件档，点火开关S392#与5#端子接通，为BCMX3/5端子提供12V，此时汽车仪表小屏点亮，部分电气设备可以工作，如收音机、导航等附件；
（3）当点火开关S39打开至“ON”挡时，点火开关S39内部6#与4#端子接通、2#与3#端子接通，以及2#与1#端子接通。
对于电源模式端子BCMX3/15，其内部原理图（见图1），K9内部的上拉750Ω电阻以及下拉电阻3kΩ电阻，由K9提供5V电，构成串联电路，此时电源模式端子BCMX3/15分得的电压为4V。当转动点火开关S39，点火开关6#与4#端子接通，又串联1.3kΩ，此时电源模式端子BCMX3/15分得的电压为3V。启动过程结束后，点火开关S39又回转至点火档，此时，电源模式端子BCMX3/15又将回归到3V。
BCM通过点火开关S39为其电源模式端子X3/15提供所需的信号电压，来识别点火开关S39所处的位置，即KEY-in、ACC、ON、RUN、OFF等五个档位的信号电压来识别，信号电压分别为5V、0V、4V、3V、4V间不断变化。
当BCM识别到S39的电压信号后，BCM内部的电子开关随之接通，由F13DA为其后级电路（附件电路、点火电路），提供12V电，由此点火主继电器KR73得到BCM提供线圈端的高压侧驱动，从而为后级电路的各个模块提供所需的15#电，使其进入工作状态。对于BCM来说，X4/22为附件供电端子，其电压指令是由电源模式端子X/15，通过BCM内部电路提供的，进行相应的附件唤醒，对于本电路中尤为关键是BCMX4/15，笔者通过专用诊断仪进行相应数据流的读取，发现可以正常输出12V，并且通过测试发现该电路，可以驱动功率试灯，并正常点亮，如图2所示。
5故障诊断
根据以上对原理的解析，进行相关数据流的读取，发现BCM电源模式端子X3/15，信号电压变化是正常的，即“KEY-in”时为5V，“ACC”时为0V，“ON”时为4V，“RUN”时为3V。可以说明，点火开关及BCM的电源模式端子X3/15端子都没问题，问题应集中在“下游”电路部分，即BCM为KR73线圈提供的驱动、KR73本体以及相关线路等。在诊断中，维修师傅发现，即使断开点火开关S39，点火主继电器KR73依然处于工作状态，随即对点火主继电器KR73进行本体检测。由于KR73属于五端子继电器，对其静态测量电阻，具体的测量方法如下：
在日常维修中，对于继电器的检测，通常我们只是测