空铁联运枢纽换乘模式及服务要素分析综述
目录
空铁联运枢纽换乘模式及服务要素分析综述1
1.1空铁联运枢纽换乘模式1
1.2空铁联运换乘服务要素2
1.1空铁联运枢纽换乘模式
1.1.1“零”换乘模式
“零〃换乘模式是指在综合运枢纽内航站楼与高铁站一体化布置模式，将高
铁站台融入综合运枢纽内，位于机场大厅地下，使高铁轨道贯穿于航站楼下方。
立体的换乘模式使得乘可以在地下换乘大厅直接实现航空运输与高铁的换乘。此
种设计模式的机场如北京大兴机场等。机场与轨道交通立体化布置模式缩短了旅
换乘距离，进而缩短旅换乘时间，此外由于高铁站与航站楼相融合的设计节省了
占地面积，但内部结构也相对复杂。“零”换乘布置模式示意图如图3-1所示。
综合运枢纽
地面以上：航站楼到达层与出发层
地下一层：换乘大厅（包含值机点与安检
通道）、高铁站厅层
地下二层：高铁站台层
图3?1?零”换乘示意图
1.1.2“1+1”换乘模式
1+1”换乘模式是指在综合运枢纽内高铁站与航站楼分开但相隔不远，中间
通过换乘大厅连接，城市公共交通与高铁站相连，如成都天府机场、上海虹桥机场、
石家庄正定机场等。对于这种综合枢纽平面化的布置模式，乘可以通过步行的方
式完成空铁换乘，且换乘流线清晰，但是相较于“零”换乘模式走行距离较远。“1+1”
换乘模式示意图如图3-2所示。
高铁站小
地面以上：换乘大厅及地铁厅层—
航站楼+地下一层：高铁站厅层、地铁站台层-
地下二层：高铁站台层-“
图3-2?1+1”换乘示意图
1.1.3“1+1+1”换乘模式
“1+1+1〃换乘模式是指在城市内高铁运枢纽与航空运枢纽分开设立，需要
通过城市交通系统衔接，如乘需乘坐公交车、地铁、出租车等交通方式辅助完成
空铁换乘，大多数城市由于机场吞吐量与高铁旅流量不大，或者高铁站与机场修
建时间间隔较长，多数城市都采用此种布置模式。此种模式相比于前两种换乘周期
长，受城市交通状况影响大，换乘时间具有不确定性与不可控性。此外对于高铁站
与机场距离较远的城市不便于推出空铁联运产品，因此本文不对此种换乘模式的空
铁联运进行深入研究。
1.2空铁联运换乘服务要素
1.2.1换乘设施
在进行空铁联运出行时，换乘设施是旅必经的环节之一，完善的换乘设施可
以节省旅换乘时间，扩大接续航班时间窗，提升航班接续率，因此换乘设施的完
善与否直接影响空铁联运服务质量。
对于枢纽换乘设施，综合运枢纽内航站楼与高铁站一体化布置模式可以极大
提高旅换乘效率，在“零〃换乘布局模式中旅可以通过站内设施完成空铁换乘。
在“1+1”换乘模式中，指在综合运枢纽内高铁站与航站楼分开但相隔不远，旅
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主要通过高铁站与航站楼间的连接通道完成换乘，连接通道设计畅通，位置合理可
以极大提高空铁联运旅换乘效率。在“1+1+1”换乘模式中，由于航站楼与高铁站
相隔较远，空铁联运旅