风切变相关案例分析
目录
风切变相关案例分析 1
1.1联邦快递80号航班飞行事故 1
1.2达美航空191号航班飞行事故 6
1.3首都航空JD5759号航班飞行事故征候 10
1.1联邦快递80号航班飞行事故
2009年3月23日(星期一),当地时间约06:49,麦克唐纳道格拉斯MD-11F,由联邦快递公司(FederalExpressCorporation)运营的注册N526FE,作为定期货运航班FDX80,在成田国际机场34L跑道着陆时多次接触跑道后弹起。在弹跳过程中，它的左翼被折断并与机身固定点分离。飞机向左滑落，倒立的停在草地上并被火焰吞没。机长和副驾驶在飞机上，他们都受到致命伤害，抢救无效，坠毁后的大火烧毁了大部分飞机。
1.1.1事故经过
根据DFDR(数字式飞行记录仪)、摄像机图像、广播的飞行历史图像、CVR(驾驶舱语音记录仪)和ATC(空中交通管制)通讯记录。
06:41:35FDX80联系了成田塔台，报告位置，此时飞机在用自动驾驶和自动油门飞行。
06:41:39成田塔台告知飞机使用的跑道为34L并通知飞机风速为320°28kt(最大40kt,最小20kt),并指示飞机继续进近。
06:41:40副驾驶(firstofficer以下简称FO)指示机长(以下简称PIC)执行着陆前检查清单。
06:42:14FO向PIC询问了有关Vref(参考着陆速度)的速度增量以获得Vapp(进近速度)。PIC给出增量的值为10kt。Vapp设置为164kt(Vref+10kt)。
06:43:57成田塔向飞机提供了飞行员报告(PIREP),最终进近时在2000ft以下
34L有±15kt的风切变。
06:44:11机组就风的信息交换了意见，觉得因为是逆风所以问题不大。
06:44:50PIC建议FO检查风切变指示器。
06:45:16成田塔台告知地面风为320°26kt,最大38kt,最小16kt。
06:46:16成田塔台问NCA037航班(在FDX80前面的飞机)有关于最终进场的状况。它回答，遇到相当强烈的湍流，在1,000ft以下风向波动为±15kt。
06:46:29成田塔台发布了对FDX80的34L跑道着陆许可，并补充说，风速为320°29kt最大36kt,最小17kt。
06:46:53中央听觉预警系统(CAWS)报告1,000英尺。
06:47:10PIC说：“耶，骑着马的牛仔”。
06:47:42PIC再次确认34L跑道并说“稳定”(随后记录了PIC的笑声和FO的笑声)。
06:48:04,俯仰角暂时降低到0.4°,但很快就开始增加。
06:48:05,该角度恢复为1.8°。大约在那个时候减少到165节俯仰角持续增大。06:48:09它达到了1.5°CAS(校正空速)下降至157.5kt。EPR接近1.0,这表明直到130ft为止都处于空闲状态。
06:48:11CAWS呼出100英尺。RA(无线电高度)指示为92ft。当飞机下降到50英尺时，俯仰角减小到很低为1.1°,而CAS却在增加。
06:48:19飞机第一次接地，如图1.1所示
图1.1飞机第一次接地
06:48:21飞机弹起然后第二次接地，并且是前轮先接地，如图1.2所示
图1.2飞机以前轮第二次接地
06:48:25飞机在第二次弹起后，仰角大约在6.7°左右，紧接着机头下坠，如图1.3所示
图1.3飞机机头开始下坠
06:48:31飞机完全坠毁，如图1.4所示
图1.4飞机完全坠毁
1.1.2事故分析
1.机组飞行技术问题
这个机长有8000小时的飞行经验，但他在事发之前一段时间才重新开始上班，他之前因为背痛请了很长时间的病假，副驾驶的经验也很丰富，但是在出事的一个半月前，他要重新接受这个飞机的模拟机降落测试，可他没做几次降落，他在过去半年，并没有很多降落的实际经验，驾驶飞机的飞行员在过去两年半只
进行过73次的降落，平均算起来就是每个月降落两次半，这对于一个飞行员来说真的是太少了。
在离地30英尺的时候，飞行员理应抬起机头一定的度数，将着陆的速度减慢下来，让飞机平稳落到地上。为了飞机平稳的动力输出，这个时候就要拉起控制杆，拉平飞机，从而减慢降落速度。飞行员在最后进近点到着陆点之间通常有一个减小下降率的过渡阶段。这种过渡阶段称为拉平。拉平过程要求飞行员调整飞机姿态和动力设置，从最后接近适合着陆的值时保持的姿态和动力设置。为了取得成功，这些调整必须在跑道上方的高度进行，