航次本钱测算
刚入行时,最苦恼,最困惑的是两个问题:一是如何进展客户,而是如何报价,心里一点谱都没有。例如现在货主给你一票从名古屋到上海的废钢,S.F1.6,5000MT,5%MOLOO,你该给人家报个什么样的价钱呢?影响运价的因素固然有很多,但是最根本的两个是营运成本和市场行情,所以我们在把握了市场行情的根底上还必需对自己所拥有的或所租用的船舶的航次本钱了然于胸,这样才能保证所报的价钱既不偏离行情又能确保营运效益。
航次本钱测算有个根本公式,如下:
f=KT+P+F+(X+D)
f——最低限度的运费率〔美元/货吨〕 K——船舶每营运天固定本钱〔美元/天〕T——航次时间〔天〕 P——航次港口费用〔美元〕
F——航次燃油费用〔美元〕 X——其他费用〔美元〕D——速遣费或滞期费〔美元〕
我们在估算本钱时,可以将X和D这两项先略去不计〔由于不是每个航次都可能发生的常规性费用〕,将船舶的三项主要开支列出来,这样大致可以估量出本航次的保本线在什么价位上了,至于要赢利多少或预备亏损多少要看当时的客观状况来打算。船舶最主要的三项开支分别是港口使费,燃油费和固定本钱〔包含船舶的资本本钱,折旧,船员工资,伙食,船舶保险,经营治理本钱等等〕,我们不妨仍以上面那艘船舶为样本,举个实例来模拟演算一下。
eg:MVXXX,OPENYOKOHAMA
CGO:NAGOYA——SHANGHAI,5000MTSTEELSCRAP,S.F1.6
Foist
1)PORTDISBURSEMENT:(港口支出)
NAGOYAABTUSD8000——USD9000〔含进港引水,拖轮〕〔日本有强制引水,强制拖轮〕
ABTUSD6000〔无引水〕SHANGHAIABTUSD6000TOTAL:USD15000〔9000+6000〕
〔注:该费用与各港口的收费水平,货物装卸效率,是否需要理货,船舶吨位大小等有关。〕
2〕BUNKERCHARGE:设航行每天耗重油IFO180’10MT,轻油MDO1MT
装卸期间耗轻油MDO2MTTIMEIFOMDO〔MGO〕
YOKOHAMA——NAGOYA
NAGOYALOADING
1DAY
3DAYS
10MT
1MT
6MT
NAGOYA——SHANGHAI
3.5DAYS
35MT
3.5MT
SHANGHAIDISCHARGING
TOTAL:
2.5DAYS
10DAYS
45MT
5MT
15.5MT
注:在装卸过程中,损耗的是轻油,
BUNKERCHARGE:〔以11/4号加坡港口油价算IFO:700USD/TONMDO:998USD/TON45MTXUSD700+15.5MTXUSD998=USD47000
注:由于各港的油价都不尽一样,差异很大,所以船东在经营过程中要常常了解相关的燃油信息,制定合理的燃油补给打算,保证船舶既有足够的燃油,又要最大限度降低燃油本钱,同时还要尽可能缩短航次时间,避开无谓地铺张船期。〕
船舶固定本钱:这局部本钱假设细算起来是相当简单的,要由特地的财务人员进展核算,我们寻常的推测只能是一个毛估,不行能也没必要如此精细,所以一般是以该轮的期租市场行情做为参照标准来估算。固然船况不同,本钱会有肯定的差异。
FIXEDCOST:USD3500X10=USD35000
1〕+2〕+3〕=15000+47000+35000=USD97000USD97000÷5000MT=USD19.4/MT
我们还要留意到两个问题,一是刚刚的估算是在假设航次履行格外顺当的状况下作出的,如果在实际履行过程中没有抓紧船期或遇到一些不行抗力的因素,导致整个航次时间延长,那么就算USD11/MT,都可能面临赔本;二是我们算固定本钱局部是以期租的租金行情作为基础的,假设是船东自有的船舶,这局部本钱就相对低些,由于本身租金里已经包含了船东的利润在内。这种航次本钱测算的方法虽然不是很准确,但是由于便利易操作,误差率也不大,所以在实务中很有用。当你对自己船舶的航次本钱有了底之后,报价时就要守住自己的底线和货主讨价还价,固然谈判时还要结合当时的市场行情和你的谈判地位来进展。行情偏低时,就不宜在本钱上加上过高的利润,那样一开口就要把货主吓走,人家以为你漫天要价呢。行情偏高时,那就当仁不让了,多报一点,让他还价,这个度要靠阅历来揣摩,还要留意语言的表达技巧。我觉得在谈判过程中,主要是三方面的比赛:一是专业素养,二是心理素养,三是谈判艺术。一个谈判高手决不是纸上谈兵谈出来的,而是经过很屡次的实战阅历成就的。
五.营运操作中的留意事项
〔一〕.跟踪治理,准时解决争议
租约签