高速铁路综合交通枢纽与车站工作组织10.1高速铁路综合交通枢纽10.2高速铁路车站设备10.3高速铁路车站行车技术作业10.4高速铁路车站客运工作组织10.5高速铁路车站与其他运输方式的衔接10.6高铁枢纽及车站工作组织实例分析

第2页10.1高速铁路综合交通枢纽一、高铁综合交通枢纽运输组织特性从高铁客运枢纽及城市交通设施、设备充分利用的角度来看，高铁客运枢纽运输组织应将列车到发车时刻平均分配在二十四小时中，这样能很大程度上减轻枢纽及城市的交通压力，然而这种理想情况不可能实现。由于旅客的乘车时间受作息时间、城市公共交通系统运作时间等因素的影响，枢纽内列车的到发车频率必然会出现一定的波动。普通铁路客运枢纽运输组织特性呈现出明显的波动性，发车时间及到站时间均集中在06:00~24:00，呈现明显的“朝发夕至、夕发朝至”的特点，即主要到发时间集中在早上08:00~10:00，晚上16:00~18:00及20:00~22:00，而且晚间00:00~05:59也有部分过路车。

第3页10.1高速铁路综合交通枢纽二、高铁综合交通枢纽客流转运特性客流是指旅客在特定的时间、特定的空间范畴内，沿着某一方向在通道内作有目的的位移的一种社会经济现象，它的产生往往是由于旅客工作或生活的需求。客流的5个重要组成部分为：客流量、运输距离、运输时间、客流方向和客流构成。客流转运特性指的是乘客经某种运输方式换乘至其他运输方式对换乘交通方式选择所呈现出来的特征。高铁客运枢纽客流转运特性是指旅客到达或离开高铁客运枢纽时对所衔接交通方式的选择呈现出来的特征，该特征主要体现为各种交通方式对到离枢纽旅客的分担率。

第4页1、客流特性对客流转运特性的影响不同交通方式的客流集散量受客流特性的影响。一般情况下，在高铁线路运营早期，原有的普通列车趟数还占有相当大比例，由于高铁票价是普通列车的2~3倍，因而乘坐高铁的旅客主要是企业管理人员、行政管理人员及科技工作者，他们对舒适性和时间价值敏感度较高，普通乘客仍然会选择普通列车这种廉价的出行方式。然而，随着高铁的发展，在拥有高铁的线路上，普通列车逐渐被取缔，只有在较长的线路上仍保留一定比例的普通列车，短途及城际铁路基本已经动车化，仅保留少量晚间开行的普通列车。在这种情况下，普通乘客也逐渐接受高铁这种快速、舒适的运输方式，从而高铁的客流也呈现出“平民化”的趋势。二、高铁综合交通枢纽客流转运特性10.1高速铁路综合交通枢纽

第5页2、枢纽所在区位对客流转运特性的影响按高铁客运枢纽所处的城市区位，可以分为城市中心型、城市副中心型、城市边缘型三种。考虑到高铁客运枢纽对城市交通的影响，新建的高铁客运枢纽一般为城市副中心型或城市边缘型，例如武汉站、南京南站；经改扩建建成的高铁客运枢纽一般为城市副中心型，例如北京南站、济南站等。城市中心型高铁客运枢纽在我国尚无典型案例，不过随着城市多中心化发展，国内一些城市副中心型、甚至城市边缘型高铁客运枢纽也有可能演变成城市中心型高铁客运枢纽。二、高铁综合交通枢纽客流转运特性10.1高速铁路综合交通枢纽

第6页10.1高速铁路综合交通枢纽二、高铁综合交通枢纽客流转运特性不同的区位对高铁客流集散方式选择影响很大。城市中心型高铁客运枢纽由于其位于城市中心，周边公共交通网络较为发达，因而枢纽内不需要设置太多公交车首末站，可以较大程度的利用枢纽外部的公交车站、甚至地铁站等。而城市边缘型高铁客运枢纽由于其区位的局限性，其轨道交通不可能建设的比较发达，只能建设少量通往城市重要地区的轨道线路，因而其通达性受到较大限制，还需要依靠较大比例的常规公交和出租车等来满足不同旅客的换乘需求，武汉站就是一个典型的例子。城市副中心型的高铁客运枢纽其换乘则相对较为灵活，由于副中心地带是城市重点建设发展区域，高铁客运枢纽的建设又能带动周边区域的发展，因而处于该区域的高铁客运枢纽往往能得到较好的规划，轨道交通、常规公交等均能得到合理配置，例如南京南站。

第7页10.2高速铁路车站设备高速铁路车站的技术设备主要由站前广场、站房和站场三大部分组成，并拥有行车指挥、运营管理、生活服务等方面的设施设备和工作人员。车站的工作组织水平与铁路旅客运输的效率和服务质量有着直接的关系。并由于高速铁路的特点，高速铁路车站更把为旅客提供最大方便、保护环境、保障所有设施的高技术水平运营作为主要目标。高速铁路车站的主要作用都是组织旅客安全乘降和迅速集散，保证旅客能迅速方便地办理一切旅行手续，并为旅客提供舒适的候车环境和良好的文化生活服务，安全地承运、装卸、保管、中转与交付行李、包裹，车站还应及时地组织高速旅客列车的到达、出发以及动车组的出入段作业。另外，就是高速铁路一般不办理行李和包裹的托运。

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