高速铁路通过能力6.1高速铁路通过能力及其影响因素6.2高速铁路通过能力利用点6.3高速铁路追踪时间间隔6.4高速铁路通过能力的计算方法6.5高速铁路通过能力计算实例
第2页6.1高速铁路通过能力及其影响因素对广义的铁路而言，在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。高速铁路作为铁路的一种类型，对旅客运输服务质量要求较高，考虑到并非旅程的所有时间都能被有效利用，同时高速铁路综合维修天窗的开设又将列车运行图拆分成至少两部分，所以为了资源的合理配置，为了决策的科学制定，有必要进一步对高速铁路通过能力进行分析与研究。只有科学、合理、准确的高速铁路通过能力计算方法，才可以解决诸多现实问题，例如可以在尽可能地满足运输需求的前提下组织行车工作，也可以在尽可能地提高线路能力利用率的前提下安排加插列车。一、高速铁路通过能力概念
第3页6.1高速铁路通过能力及其影响因素我国高速铁路主要开行旅客列车，在此前提条件下，结合既有线通过能力概念，定义高速铁路通过能力的概念为：在采用一定类型的动车组和一定的行车组织方法条件下，高速铁路的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数。因为高速铁路上开设的天窗是矩型天窗，同时考虑到列车始发终到时间具有一定的范围，还有各个区间和车站的设备状况存在差异性，致使高速铁路全线与区段所能够通过的旅客最大列车数不尽相同。因此，高速铁路通过能力有全线和区段之分，区段即指高速铁路上主要客运站之间的客流区段。一、高速铁路通过能力概念
第4页6.1高速铁路通过能力及其影响因素早期我国通过对既有线进行改造从而达到开行高速列车的目的，同时却依然保留原既有线上的货物列车，使得很长一段时间内我国高速铁路存在“客货混跑”的现象。事实证明“客货混跑”运输组织模式下旅客列车的能力受到了极大的影响，为了满足日益增长的旅客出行需求，首先就要消除速度过低、作业过多的货物列车对旅客列车开行的影响，达到“客货分离”的目标，我国高速铁路进行了大规模的投资建设，新建的多数客运专线为高速铁路。目前我国新建高速铁路采用“不同速度等级列车混行”的运输组织模式，虽然在一定程度上满足了旅客的多种出行需求，但同时也造成了运行图铺画和运输组织的复杂性。由于存在速差问题，所以在同个区间的运行时间也存在差值，时分差越大则证明浪费的时间越多，一个客流区段内运行时分差最大的区间通常其区间通过能力就是这个客流区段的通过能力。一、高速铁路通过能力概念
第5页6.1高速铁路通过能力及其影响因素 鉴于此，定义高速铁路通过能力限制区间的概念为：在高速铁路多种速度等级列车共线运行的运输组织模式下，客流区段内具有最大运行时分差的区间就是限制区间，通常与长度最大的区间重合。 常规的铁路具有一套完整成熟的通过能力计算方法，而高速铁路主要开行高等级的旅客列车，且有较高的旅客运输服务质量要求，所以不能直接使用传统的既有线通过能力计算方法，而是要结合高速铁路通过能力的特点，提出适合我国高速铁路的通过能力计算方法。一、高速铁路通过能力概念
第6页6.1高速铁路通过能力及其影响因素二、高速铁路通过能力影响因素我国的国情决定了高速铁路在初近期应采用多种速度旅客列车共线运行的运行组织模式，多种速度旅客列车共线运行势必对高速铁路的通过能力造成较大影响。为了合理安全地组织好多种速度列车运行，有必要对高速铁路的通过能力影响因素进行分析研究，了解低速列车在高速铁路上运行对通过能力的影响程度，从而根据实际情况制订高速铁路的运输组织模式及列车开行方案。高速铁路的通过能力主要受运输模式、列车种类、运行速度、停站时间和次数、运行图铺画方式、站间距离、天窗设置等设备和运营因素的影响。（1）列车种类。在高速铁路上，如果按本线和跨线列车混合运行的运输组织模式，特别是在各种列车数量都不太大的运营初期，可能出现多种速度列车混合运行的情况，此时，同种列车组织追踪的机率减少，全图列车追踪数量降低，必然导致区间通过能力的下降。
第7页6.1高速铁路通过能力及其影响因素二、高速铁路通过能力影响因素（2）不同种类列车数量所占的比例当某种列车数量比例较大时，可以组织该种列车连发（追踪），提高同种列车的追踪数量，从而增加区间通过能力。也就是说列车种类单一时通过能力大。（3）列车追踪数量组织同等速度列车按追踪间隔时间连续放行，增加追踪列车数量，可有效提高区间通过能力。特别是在高速铁路上，在早晚高峰组织群发群到，即能满足旅客早出晚归的旅行需要，也有利于提高运行图的列车追踪数量，扩大运输能力。
第8页6.1高速铁路通过能力及其影响因素二、高速铁路通过能力影响因素（4）