基本信息
文件名称：ATC、ATP、ATO系统详细介绍.docx
文件大小：142.32 KB
总页数：28 页
更新时间：2021-01-05
总字数：约2.21万字
文档摘要
、系统总体构成 地铁 2 号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整 ATC 功能的列车控制系 统（CBTC）,同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式 ATP列车超速防护系 统。包括列车自动防护 ATP、列车自动运行 ATO、列车自动监控ATS、正线计算机 联锁 CBI 四个子系统构成。 信号系统框图 信号系统由下列主要的子系统和设备组成： 1． 中央列车自动监控子系统（ ATS） 列车自动监控子系统设备负责执行各种功能,如确认、跟踪和显示列车等,它有 人工和自动进路设置功能,以及调整列车的运行以保证运行时间。 2． 区域控制器 区域控制器安装在轨旁, 是基于处理器的安全控制器。 每个区域控制器通过数据 通信子系统和车载控制器连接。 区域控制器通过运用 CBTC 的移动闭塞概念, 确保列 车的安全运行。 区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载, 确定预定义的区域内所有列 车的移动权限。区域控制器接收临时限速 （TSR）指令以及该区域内列车发出的位置信 息。区域控制器与 Microlok II 接口,以控制和表示轨旁设备。 每个区域控制器都是以 三选二表决配置为基础。 3． 数据存储单元 用来保存轨道数据库数据。 临时速度限制储存在区域控制器中。 4． 联锁控制器 MicroLok II MicroLok II 负责安全执行传统联锁功能。 MicroLok II 从辅助列车检查计轴系统 中获得列车位置信息。 Microlok II 与轨旁设备接口,诸如转辙机、 LED 信号机等。为 保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器（ZC）接口。 如果区域控制器出故障,列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁 LED 信号机来 实现。如果数据通信子系统或车载控制器出现故障， 列车以地面信号显示作为主体信 号运行。另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能 并防止列车冒进红灯信号。 5． 集成了 ATS 车站工作站和本地控制工作站功能的工作站 集成了 ATS 工作站 /本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度 室。该工作站通常用于监督列车运行，也可用于联锁的人工控制。 当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追踪的直通进路，并 在终端站自动提供折返进路，通过本地操作终端实现联锁进路的设置和取消。 6． 车载控制器子系统 车载控制器包括基于微处理器的控制器、 相关速度测量及位置定位传感器 （在地 面应答器的辅助下） 。车载设备与列车的各子系统接口，并通过数据通信子系统与区 域控制器接口。车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以及其他有 关的 ATP 和 ATO 功能。车载控制器采用三取二表决方式。 五种列车驾驶模式：ATO自动驾驶模式（AM），连续式ATP监控下的人工驾驶模 式（ATPM），点式ATP监控下的人工驾驶模式（iATP），限制人工驾驶模式（RM）和非限 制人工驾驶模式（NRM ）。另外，还有一种用于自动折返的模式（ATB），可以实现无 人自动折返。 数据通信子系统 数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的、安全的数据交换， 它提供开 放的通信接口和体系架构。应用国际通行的协议：有线网使用 IEEE 802.3，无线通信 使用IEEE 802.11g,它是一个非安全（Non-vital）的系统，但是通过其传送的消息受 安全算法的保护。DCS能够满足系统对于数据传输延时和数据率的要求。 以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双环冗余骨干网络。 ATS 接入骨干网络是通过有线交换机实现的 ATS 子系统 一、ATS子系统的构成 OCC 的中央 ATS 子系统，控制列车按时刻表运行。 调度员可分别通过各自的控制终端实现对其管辖线路的运行控制。 ATS系统将的 运行状态信息发送到大屏幕显示系统，供调度员使用。中央 ATS 子系统由服务器、 工作站、网络、软件等构成。 ATS 子系统通过数据网络与其他子系统通信并交换数据 和命令。 中央ATS子系统、区域控制器、数据存储单元 DSU、远程ATS车站控制工作站 和数据通信子系统 DCS 间的通信，由两个互为冗余的以太网 LAN 配置构成。 LAN 通过远程光、 电缆设备与每个远程节点通信。 网络复用设备(包括冗余的接入交换机、 骨干交换机等)安装在中央控制室、车辆段、相关车站和其他 DCS节点所在地。： ATS主机服务器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制 ATS应用软件。 2 ATS数据库服务器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件。 ATS通信服务器2台，主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用 软件。 ATS培训服务器1台，用于处理集中运行控制的培训软件。 A
、系统总体构成 地铁 2 号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整 ATC 功能的列车控制系 统（CBTC）,同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式 ATP列车超速防护系 统。包括列车自动防护 ATP、列车自动运行 ATO、列车自动监控ATS、正线计算机 联锁 CBI 四个子系统构成。 信号系统框图 信号系统由下列主要的子系统和设备组成： 1． 中央列车自动监控子系统（ ATS） 列车自动监控子系统设备负责执行各种功能,如确认、跟踪和显示列车等,它有 人工和自动进路设置功能,以及调整列车的运行以保证运行时间。 2． 区域控制器 区域控制器安装在轨旁, 是基于处理器的安全控制器。 每个区域控制器通过数据 通信子系统和车载控制器连接。 区域控制器通过运用 CBTC 的移动闭塞概念, 确保列 车的安全运行。 区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载, 确定预定义的区域内所有列 车的移动权限。区域控制器接收临时限速 （TSR）指令以及该区域内列车发出的位置信 息。区域控制器与 Microlok II 接口,以控制和表示轨旁设备。 每个区域控制器都是以 三选二表决配置为基础。 3． 数据存储单元 用来保存轨道数据库数据。 临时速度限制储存在区域控制器中。 4． 联锁控制器 MicroLok II MicroLok II 负责安全执行传统联锁功能。 MicroLok II 从辅助列车检查计轴系统 中获得列车位置信息。 Microlok II 与轨旁设备接口,诸如转辙机、 LED 信号机等。为 保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器（ZC）接口。 如果区域控制器出故障,列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁 LED 信号机来 实现。如果数据通信子系统或车载控制器出现故障， 列车以地面信号显示作为主体信 号运行。另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能 并防止列车冒进红灯信号。 5． 集成了 ATS 车站工作站和本地控制工作站功能的工作站 集成了 ATS 工作站 /本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度 室。该工作站通常用于监督列车运行，也可用于联锁的人工控制。 当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追踪的直通进路，并 在终端站自动提供折返进路，通过本地操作终端实现联锁进路的设置和取消。 6． 车载控制器子系统 车载控制器包括基于微处理器的控制器、 相关速度测量及位置定位传感器 （在地 面应答器的辅助下） 。车载设备与列车的各子系统接口，并通过数据通信子系统与区 域控制器接口。车载控制器负责列车定位、执行允许速度、执行移动授权以及其他有 关的 ATP 和 ATO 功能。车载控制器采用三取二表决方式。 五种列车驾驶模式：ATO自动驾驶模式（AM），连续式ATP监控下的人工驾驶模 式（ATPM），点式ATP监控下的人工驾驶模式（iATP），限制人工驾驶模式（RM）和非限 制人工驾驶模式（NRM ）。另外，还有一种用于自动折返的模式（ATB），可以实现无 人自动折返。 数据通信子系统 数据通信子系统在信号系统各设备之间提供双向的、安全的数据交换， 它提供开 放的通信接口和体系架构。应用国际通行的协议：有线网使用 IEEE 802.3，无线通信 使用IEEE 802.11g,它是一个非安全（Non-vital）的系统，但是通过其传送的消息受 安全算法的保护。DCS能够满足系统对于数据传输延时和数据率的要求。 以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双环冗余骨干网络。 ATS 接入骨干网络是通过有线交换机实现的 ATS 子系统 一、ATS子系统的构成 OCC 的中央 ATS 子系统，控制列车按时刻表运行。 调度员可分别通过各自的控制终端实现对其管辖线路的运行控制。 ATS系统将的 运行状态信息发送到大屏幕显示系统，供调度员使用。中央 ATS 子系统由服务器、 工作站、网络、软件等构成。 ATS 子系统通过数据网络与其他子系统通信并交换数据 和命令。 中央ATS子系统、区域控制器、数据存储单元 DSU、远程ATS车站控制工作站 和数据通信子系统 DCS 间的通信，由两个互为冗余的以太网 LAN 配置构成。 LAN 通过远程光、 电缆设备与每个远程节点通信。 网络复用设备(包括冗余的接入交换机、 骨干交换机等)安装在中央控制室、车辆段、相关车站和其他 DCS节点所在地。： ATS主机服务器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制 ATS应用软件。 2 ATS数据库服务器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件。 ATS通信服务器2台，主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用 软件。 ATS培训服务器1台，用于处理集中运行控制的培训软件。 A