摘要
随着经济发展和机动化出行的愈加便利，城市规模得以迅速扩张，原本的城市边缘地区逐渐被纳入城市发展核心区，高速公路与沿线城市发展不相适应。为匹配城市发展需要实现高速公路的功能转变，本文在对高速公路与城市发展关系进行分析的基础上，按照是否将过境交通与城市内部交通剥离，提出公路+城市道路和城市快速路（主路+辅路）两种高速公路市政化改造模式。以石家庄市新元高速、石太—石黄高速为实际案例，分析了两种模式的适应性，结果显示城市快速路（主路+辅路）模式更适用于高度城市化地区高速公路改造。
01
高速公路与城市发展的关系
从功能定位角度来看，高速公路通常位于城市边缘，主要承担区域内过境交通和城市间到发交通，同时也为城市内部出行提供快速通行服务。此外，高速公路对促进沿线城市发展发挥了积极作用，诸多城市伴随着高速公路的建成使用，高新产业在两侧集聚，高速公路成为重要的物流通道，进一步带动了区域的城市化进程。高速公路与城市布局示意图如图1所示。
图1高速公路与城市布局示意图
同时，随着机动化水平提高，居民出行方式呈现多样化态势，外加中心城区地价上升，城市职住需在更大范围内予以平衡，城市发展由单核扩张向多组团、多中心协同发展转变，以均衡设施配给，避免中心城区在交通、环境等方面出现问题。伴随着城市发展，部分原先位于城市边缘的高速公路不仅占据了城市发展的重要通道，其自身交通构成也发生了相应的转变，城市内部交通比重相对提高。
总体来看，随着城市范围的逐步扩展，其与高速公路的空间关系基本可分为三个阶段。
（1）单中心发展期：城市初具规模，城市由单一核心向外延伸，高速公路位于城市边缘。这一时期，城市内部空间受高速公路影响较小，高速公路主要以承担过境及城市对外交通为主，两者处于相互协调、和谐发展的状态。
（2）单中心+多组团发展期：城市规模不断扩大，中心城区重要区域发展出现组团中心，高速公路逐渐处于城市内部区域。与此同时，高速公路与城市发展开始出现矛盾，如分割城市用地引发联系不便等。高速公路被赋予了更多的功能，承担的城市内部交通比例逐渐上升。高速公路与城市发展开始处于相互影响制约状态。
（3）多中心+多组团发展期：城市规模继续扩大，出现了城市副中心，高速公路两侧城区建设进一步发展，其功能逐渐转变为以承担城市内部交通为主。此时，高速公路已融入城市用地范围，需要对高速公路进行改造，以加强对城市交通的服务功能。此时，根据高速公路与城市的衔接关系，可分为末端型和穿越型两种。对末端型而言，原处于城市外围段落不予改造，可继续保持原高速公路功能，位于城市建设区的路段可予以取消收费并进行市政化改造；对穿越型则可在城市外围区建设新的高速公路，与城市外围高速贯通以承担过境交通，而对处于城区内部的段落进行市政化改造，通过道路拓宽、增加互通节点来提高对沿线区域的交通服务水平。城市演变与高速公路位置关系如图2所示，不同形式高速公路对应的市政化改造方式示意图如图3所示。
图2城市演变与高速公路位置关系图
图3不同形式高速公路对应的市政化改造方式
02
高度城市化地区高速公路市政化改造模式
2.1
高速公路改造要点
由于高速公路采用高路基、交通转换节点较少，对沿线城区的交通服务功能较弱，造成用地分割。高度城市化地区需加强道路与城市的协调，以适应新形势下的城市发展需求。根据我国城市内部多条高速公路功能调整经验，高速公路的功能调整要以加强其对周边城区的服务功能为基础。通常高速公路改造需注意以下要点：
（1）线型与老路保持一致，同时保持主线80km/h及以上的设计速度；
（2）尽可能满足城市交通需求，提供足够的通行能力与服务能力；
（3）可通过主路、辅路协同，并完善互通转换节点，提高沿线地区服务水平；
（4）实现精细化设计，完善改造后的道路附属设施，增加人文元素并做好景观提升。
2.2
高速公路市政化改造模式
按照改造后道路主要服务对象的不同，即道路功能定位的差异，可将高速公路市政化改造模式分为：以服务过境交通为主的“公路+城市道路模式”，以及以服务城市内部交通为主的“城市快速路（主路+辅路）模式”。
（1）公路+城市道路模式
该模式将区域过境交通与城市内部交通分开。过境及城市对外长距离交通由公路即过境通道承担，公路与高速路、快速路设置互通立交实现交通转换；城市道路承担城市内部交通功能，通过平面交叉口与沿线被交路衔接。
（2）城市快速路（主路+辅路）模式
该模式下快速路主路承担过境交通、对外交通及跨组团长距离交通功能，区域过境交通与城市交通不予分离，通过设置互通立交及出入口实现与城市道路的交通转换；辅路主要承担主路交通集散与出入功能。高速公路不同市政化改造模式特性对比如表1所示。
表1高速公路不同市政化改造模式特性对比
03
石