城市空中交通国际发展先进经验及启示
2018年，NASA率先提出“城市空中交通”（UAM），认为UAM是在城市50英里半径中用于客运或货运的、安全高效的有人驾驶或无人驾驶的空中交通工具系统。这一概念相对我国“低空经济”，其飞行距离限定在固定范围内，但核心都是运输系统，载体都以eVTOL等航空器为主，是低空经济的重要组成部分。赛迪研究院分析认为，随着电动垂直起降飞行器等逐渐成熟，UAM市场有望打开，带动城市低空基础设施建设、飞行保障服务运营、管理服务等发展，激活更多新型消费需求。
一、世界主要经济体强化顶层设计、技术创新、试点示范，加快UAM新业态形成
加强组织机制、管理体系、战略规划等政策协同。一是成立跨机构工作组。美国交通部牵头成立先进空中交通机构间工作组
（AAMIWG），指导UAM等的规划和协调工作。2024年初，该
工作组向政府提交一份综合规划，以明确每个联邦部门和机构以及州、地方和部落政府的职责。二是加快完善管理体系。2023年5月，美国联邦航空管理局（FAA）发布《城市空中交通运行
概念2.0》，提出UAM初步管理体系架构。欧盟欧洲单一天空空中交通管理研究项目（SESAR）开展UAM管理体系研究，2023年其资助项目已在奥地利成功测试一个电动垂直起降飞行器
（eVTOL）地面控制站。三是出台UAM发展战略规划。2023
年7月，FAA发布《先进空中交通规划》，就美国部署UAM提出Innovate28（I28）时间表，计划2028年前依托现行飞航程序与基础设施开展初步运营。
政企紧密合作推动关键技术产品突破。一是发挥军民合作优
势。美国军方开展“敏捷至上”（AgilityPrime）项目，向Joby等
龙头企业发放eVTOL订单。2023年，授予Joby总额5500万美元的9架S4飞机采购合同。二是强化重大项目支持力度。韩国2023年启动K-UAM大挑战计划（TheK-UAMGrandChallenge），
汇集全球顶尖企业在全罗南道UAM试验台进行联合演示测试。同年，欧盟SESAR开展OperA项目，投资900万欧元用以测试
eVTOL飞行器在真实环境下的技术可行性。三是积极开展国际
合作。2023年，欧盟SESAR投资霍尼韦尔开展长期项目，推动
eVTOL基础设施、技术等落地。2024年，日本筑波政府和亿航智能合作落地日本首个城市空中交通中心，引入亿航智能eVTOL产品。
以赛事活动和交通网络为抓手推动城市试点示范。一方面，
依托大型赛事活动探索UAM服务。法国巴黎奥运会期间，巴黎机场集团成功完成2次eVTOL载人试飞活动。日本拟2025年在大阪世博会试点空中交通服务，已拨款21万美元建设城市空中交通综合运营系统管理平台，并模拟测试多条eVTOL航线。Archer、Supernal等多家企业计划2028年在美国洛杉矶奥运会期
间提供相关服务。另一方面，在交通服务发达城市率先试点。美
国依托芝加哥、纽约、洛杉矶、旧金山、迈阿密等通航网络和基础设施完善的城市率先开展试点，依托原有通航基础设施推进充电桩、垂直起降机场等建设。日本引导企业在东京大都市区、东京湾区积极探索商业化运营，批准日航、三菱和兼松株式会社在东京都市区启动城市空中交通试点运营的项目提议。此外，德国、法国、荷兰也积极在首府开展城市试点运营。
二、我国城市空中交通存在政策指引不完善、研发支持力度弱、试点示范未铺开等问题
缺乏顶层政策指导。城市空中交通具备空天地一体化特征，
涉及空域飞行、地面交通、城市规划、产品技术等多领域，法律制度综合性强，管理主体多元化，需要民航局、工信部、国家发展改革委等多部门协调，并牵涉从国家到地方政府多层级的职责划分，需国家层面统筹规划。当前，我国UAM规划尚不完善，缺少国家层面明确的总体发展思路和职责分工，UAM发展的管理体系需进一步完善。
关键技术和装备研发支持力度尚需强化。航空技术和装备作
为高技术、高风险、需长线投资的典型代表，依赖以政府为投资
主体支撑产业发展，撬动社会资本。以大飞机制造为例，美国军方常年采购波音等航空公司的直升机、巡逻机，以此反哺波音等航空巨头研发商用飞机，维持美国在航空装备制造领域的领先优势。相较国外，当前，我国主要以部分地区资金补贴形式予以支持，在UAM装备制造方面重大项目开展较少，相关专项基金尚少，政企合作、技术转化力度相对较弱。
城市空中交通场景试点开展缓慢。UAM作为一种依托
eVTOL新载体、耦合地面及空域交通的新模式，涉及新技术、新管理体系和新基础设施的测试。其发展不仅需要解决技术难题，还要面对