液压调速器气动调速工作过程分析综述
不管负荷的变化情况是怎么样，控制空气都自由出入波纹管。该机构由遥控机构组成，其速度设定值与控制空气压力值成正比，一般使用控制空气压力为0.049~0.50MPa。
图1.1控制空气波纹管部分
1.1气动稳定工作过程分析
控制空气稳速进入波纹管，油泵齿轮转动，带动油池中的油通向储压器油缸，油再流向旁通口继续流向油池，并循环流动，其中，动力油缸中动力活塞以下是满油的。
1.2气动加速工作过程分析
控制空气进入波纹管，并将控制空气的压力调至最大空气压力值，于是挤压波纹管向下带动C形管，使复位弹簧也向下挤压，于是油泵齿轮转动，油池中的油被带动起来，并通向储压器油缸以及进油口，与此同时流向另外两个方向：一是流向了进油口，导致波纹管带动C形管和速度设定滑阀柱塞及控制环带向下运动并带动复位弹簧向下挤压，从而滑油从进油口流向滑阀柱塞下方经过出油口到达转速设定伺服活塞上方的转速设定油缸中，使转速设定伺服活塞下移压缩调速弹簧，同时飞重也向中间收缩。
图1.2控制环带和转速设定油缸部分
于是活塞杆下移导致速度降杆逆时针摆动，带动尾杆和动力弹簧向上运动，使动力油缸的空间变大，将油泵齿轮带动的滑油游向动力油缸，这就产生了第二个方向，再由于复位弹簧的弹性作用，带动C形框和控制空气波纹管向上，于是速度设定滑阀柱塞和控制环带也向上运动，控制环带回到原来的位置使滑油无法再进入转速设定油缸内；二是活塞杆下移带动速度降杆逆时针摆动，带动尾杆和动力弹簧向上，使动力油缸的压力变大，便吸入一些滑油从控制环带上方的油缸经过出油口，到达缓冲弹簧处使缓冲弹簧向右移动，直到滑油到达动力油缸，使动力活塞继续向上。
图1.3动力活塞和缓冲弹簧部分
在滑油无法进入转速设定油缸后，滑油还会持续一小段时间运输到动力油缸中，直到调速弹簧复位，将控制环带带动到原来的位置，在此之后，气动加速调节完毕，调速器为稳定调速状态，这是液压调速器加气动加速的工作过程分析。
1.3气动减速工作过程分析
控制空气经波纹管，并将控制空气的压力调至空车对应的最低空气压力值，于是C形管带动控制环带向上移动，向上挤压复位弹簧，转速设定伺服活塞上方的滑油回流到出油口，经过控制环带下方流向接油池。
图1.4转速设定油缸、飞重、控制空气等部分
与此同时且在复位弹簧弹性回弹后控制环带回到原来的位置之后，活塞杆被上移的转速设定伺服活塞带动，调速弹簧也向上复位，导致速度降杆逆时针摆动，尾杆带动动力弹簧向下挤压动力活塞，于是动力油缸中的由便回流至缓冲弹簧处使缓冲活塞向左移动，继续流向控制环带下方的接油池中，于是气动减速完毕，调速器回归到原来的稳定状态。
1.4气动调速负荷变化时的工作过程分析
1.4.1加外负荷-外负荷大增
加外负荷的情况为：柴油机转速变快，飞重向中间收缩，产生的离心力变小，使调速弹簧向下挤压，于是控制阀柱塞和控制环带一起向下运动，控制环带运动到与出油口错开后，经油泵齿轮转动从油池中带动的滑油便会流向进油口，经过控制环带上方流向缓冲弹簧处，使缓冲活塞向右移动，加大油门，柴油机加速运转；滑油便到达动力油缸，于是动力活塞向上运动挤压动力弹簧带动尾杆向上移动，同时经过缓冲活塞两侧的滑油会让补偿环带有压力变化，缓冲活塞左边的压力会大于右边的，这就造成了补偿环带下方的压力是大于上面的，于是就产生了向上的补偿力，导致控制阀柱塞上移回到原来的位置。
在此过程中，通过调节针阀，会调节缓冲活塞，于是缓冲活塞会缓慢左移回到原来的位置，补偿力便会逐渐减小，当针阀的在某一恰当的开度时，飞重产生的离心力增加速率会和补偿力减小的速率时一样的，这时候滑阀在中间且不会变动，慢慢地，直到柴油机转速恢复到最初设定的转速并稳定运行的时候，补偿力才会消失；补偿力消失以后，飞重、滑阀、缓冲活塞也会变回原来的位置，动力活塞停留在最后停留的位置。
图1.5外负荷增大
外负荷大增的情况为：飞重快速的持久地向中间收缩，使调速弹簧迅速向下挤压，带动控制阀柱塞和控制环带大量下移，于是控制环带很快地与出油口错开，油泵齿轮转动将大量地滑油从油池流向控制阀柱塞下方的位置，经过出油口到达缓冲弹簧处，使缓冲活塞迅速向右移动到最右极限处，最后到达动力油缸；于是动力活塞迅速上移，更多地加大油门，油量大幅度增加，使柴油机加速更大；同时，缓冲活塞两边的压力大体上是一致的，这个时候是没有补偿力的。
1.4.2减外负荷-外负荷大减
减外负荷的情况为：柴油机转速升高，飞重向两边张开，产生的离心力增大，控制阀柱塞上移，带动调速弹簧向上压缩，直到控制环带与出油口错开，动力油缸里的油便会顺势流向缓冲活塞处，此时缓冲活塞左右两边的压力不同，造成缓冲柱塞两端的作用力不一样，缓冲活塞下侧的油压会比上方的要大，于是产生的补偿力便会让控制阀柱塞下移回到原来的位置，于是可