任务二列车开行方案的确定;;列车开行方案概念;任务二确定列车开行方案;;客流是动态流，他因时因地而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动和生活方式，以及轨道交通系统本身特征的反映。客流分析的核心是分析客流在时间和空间上分布的不均衡性以及它们与行车组织关系。;;特征：
※工作日：明显的早晚两个高峰。
※双休日：早晚高峰不明显，高峰时间后推；连接商业网点、旅游景点的线路上，
客流会有所增加。
对行车组织的影响：针对一周内隔天的客流不同，城市轨道通常在一周内实行不同的
全日行车计划和列车运行图（例如工作日运行图，双休日运行图），以适应不同的客
流需求和提高运营经济性。;;;3客流动态及演变规律
1）．线路网上的客流动态
线路网上的客流动态是指全市性的平面图上的客流动态。它反映全市公共交通线路网上客流量的多少及分布特点：一般城市的中心区客流量总是最集中最稠密的，边缘地区则相对稀疏。
2）．方向上的客流动态
一般线路上都有上下行两个方向。两个方向的客流量在同一时间分组内是不相等的，有的线路双向的客流量几乎相等，有的线路则相差很大。由于方向上的客流动态不同，可计算出两个数值，其动态类型也可分为两种：一是双向型，一是单向型。
（1）双向型
（2）单向型;3）．断面上的客流动态
线路上各停车站的上下车人数是不相等的，因此车辆通过各断面时的通过量也是不相等的，若把一条线路各断面上的通过量的数值按上行或下行各断面的前后次序排成一个数列，这个数列就能显示断面上的客流动态。从这些数量关系中，可以看出客流在不同时间内在断面上的分布特点与演变规律。客流在线路各断面上的动态分布是有一定特点的，但从整条线路归纳起来，大致有以下几种主要类型。
（1）“凸”型客流示意图
各断面的通过量以中间几个断面数值为最高，断面上的客流量成凸出形状，;（2）“平”型
各断面的通过量很接近，客流强度几乎在一个水平。
（3）“斜”型
线路上每个断面的通过量由小至大逐渐递增，或者由大至小逐渐递减。
（4）“凹”型
与“凸”型断面的通过量动态特点正好相反，中间几个断面的通过量低于接近两端端面的通过量。
（5）不规则型;;;;浙江纺织服装职业技术学院;浙江纺织服装职业技术学院;浙江纺织服装职业技术学院;2、列车行车间隔时间;2．满足服务频率要求
服务频率指某一方向（从甲站到乙站），单位时间内提供给每位旅客乘车选择的车次数量。服务频率越高，单位时间内提供给旅客选择的列车（车次）越多，旅客乘车就越方便，等待的时间就越短，进而吸引的旅客就越多。
乘客候车都有一定的耐受度，即超出一定的候车时间，乘客就会表示出不耐烦，对公交服务表示不满。乘客候车的耐受度依时段不同而不同，比如早高峰时段，由于多数出行的目的是通勤、通学，因此能够接受的候车时间就要比其时段短。乘客候车的满意度一般以候车时间长短来衡量，候车时间越长，则满意度越低，但这时必须考察每一位乘客的候车时间，致使计算过于烦杂。;3．城市轨道交通的线路通过能力、折返通过能力和车底是否能够保证列车开行间隔时间的实现。
行车间隔时间的确定，取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，行车间隔时间可以分为线路间隔时间、车站间隔时间以及在终点站折返时间，其中制约最小行车间隔时间的主要因素是车站间隔时间。;三确定列车交路方案;（一）设置列车交路的原则;;;（二）列车运行交路的基本型式及其适用条件;;;4．交错运行交路(图2-1-17)
采用交错运行交路，交错区段一般为市区区段，要求运行最大列车对数。当交错范围为一个区间时，可共线或不共线。适用于郊区—市区的向心客流。;;（三)确定列车交路的步骤;;2、确定长短交路列车开行配置;案例1：
表1-32030年地铁10号早高峰时段各断面客流量;表1-42030年地铁10号晚高峰时段各断面客流量;通过计算，早高峰断面不均衡系数Ph=1.51，晚高峰断面不均衡系数Ph=？，所以必须采取长短交路嵌套。
地铁10号线在断面上属于凸起型，在站6附近地处市中心，客流发生量和吸引量都比较大，不可避免的会产生高峰。如果按全线长交路方式的行车组织可能会造成路线中间拥挤不堪，而两边运输效率虚糜。因此采取长短交路嵌套，列车交路如图。;例2：;;;案例：西安地铁二号线列车交路方案比选;;根据西安地铁二号线一期工程全线车站的配线设置情况，有渡线、停车线、存车线和折返线，且具备组织列车临时折返条件的车站有北客站、行政中心站、市图书馆站、北大街站、南稍门站、小寨站、会展中心站。;线路某一端发生故障
故障区段采用单线双向运行，在非故障区段列车利用渡线或停车线等折返，采用小交路运行。;若市图书馆站至北大街站之间出现故障，图书馆以北和北大